Есть в России самолет, производство которого завершилось в нашей стране, когда еще существовал СССР, — 53 года назад. Но эта машина до сих пор используется для перевозок в военно-транспортной авиации и еще у нескольких операторов. Да, разбирающиеся в отечественных самолетах читатели уже догадались, что сегодня мы расскажем об Ан-12.
Эта четырехмоторная машина создавалась в ОКБ Антонова еще в 1950-х годах. Первый опытный Ан-12 поднялся в небо в самом конце 1957 года, а эксплуатация первых серийных машин в ВВС СССР стартовала в 1959 году. В том же году Ан-12 начали летать в Полярной авиации.
В начале производства новый транспортник максимально унифицировали с пассажирским Ан-10, но у второй машины судьба сложилась не очень хорошо. А вот Ан-12 получился удачным и выносливым. Его 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 в базовом варианте выдавали мощность по 4000 л.с. каждый (4250 л.с. на взлётном режиме). Изначально была заложена возможность взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Экипаж самолета состоял из 6 человек. Максимальная взлетная масса достигала 61 тонны. Ан-12 развивал максимальную скорость 665 км/ч.
Кстати, по стандартам военно-транспортной авиации 1950-х годов Ан-12 получил хвостовую оборонительную пушечную установку с двумя 23-мм пушками АМ-23 и электросистемами дистанционного управления. Да и вообще на случай большой войны машину превращали во вспомогательный бомбардировщик, для этого у штурмана был прицел, а бомбовая нагрузка могла быть достаточно серьезной: 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB. Плюс разные виды осветительных бомб и не только.
Впрочем, вернемся к основной работе Ан-12. Перевозить грузы общей массой до 21 тонны он должен был на расстояние до 3600 км. В грузовом отсеке можно было разместить до 90 солдат или до 60 десантников-парашютистов. Или боевую технику. Не танки, конечно, но две боевых машины десанта (БМД) или схожие по габаритам образцы. Ан-12 стал первым массовым самолетом в Военно-транспортной авиации, обеспечивавшим массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.
На базе Ан-12 было создано много модификаций самолетов для военных. Тут были и транспортные машины (Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б…), и разного рода специальные — летающие лаборатории, поисково-спасательные, радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и т.д. Самолет выпускали крупной серией на трех авиазаводах СССР — в Иркутске (1957-1962 годы, 155 единиц), в Воронеже, (1960-1965 годы, 258 единиц) и в Ташкенте (1962-1972 годы, 830 единиц). Общее число выпущенных до 1972 года самолетов — 1243 единицы за 15 лет. Далее серийное производство Ан-12 было прекращено.
Впрочем, серийное производство Ан-12 в немного измененном виде продолжилось в Китае. Китайский вариант получил название Y-8 (Shaanxi Y-8). Документацию и несколько образцов самолета из СССР китайцы получили в 1960-х годах, когда отношения между странами начали резко ухудшаться из-за позиции тогдашнего руководства нашей страны (Хрущев и Брежнев). К 1981 году в КНР смогли начать серийную сборку своего Y-8 без помощи советской стороны, но объемы производства этой машины в итоге оказались невысокими. За примерно 40 лет собрали в общей сложности около 170 машин. Но пока самолет официально с производства не снят, на его базе тоже есть разные модификации. В том числе практически новый самолет Y-9.
Прекратив серийную сборку Ан-12 в 1972 году, в СССР почему-то не начали разработку следующего аналогичного самолета. Но при этом очень активно использовали парк построенных машин. Тем более, что их ресурс был большой. Вырабатывать они его начали только в 1990-х годах.
Ан-12 при этом летает и в 2025 году. За рубежом утверждают, что у нас их до сих пор летает в ВТА целых 45 штук, плюс еще пара в Морской авиации ВМФ и еще пара в Росгвардии. Почти 50 единиц!
В российских реестрах можно найти данные о следующем парке еще живых машин: в военно-транспортной авиации — 56 единиц (еще около 45-47 на хранении), в авиации ВМФ — 4 единицы (около 10 на хранении), в СибНИА имени Чаплыгина — 3 или 4 машины, еще пару машин в Росгвардии, от одной до трех — на Иркутском авиазаводе, плюс еще по одному у трех-чтерых перевозчиков (в их числе компания «Атран», есть данные, что у нее 2 Ан-12 летают).
Таким образом, около 70 самолетов, которые перевозят грузы. При этом самым «молодым» из них как минимум 53 года! Понятно, что машины проходят необходимое техническое обслуживание на авиаремонтных заводах. Но возраст уже серьезный.
Что дальше? Вопрос интересный. Ан-12 можно правдами-неправдами еще 10 лет эксплуатировать, что скорее всего и будет. А вот появление его аналога или близкого по характеристикам самолета типа китайского Y-9 (продолжающего их ветку Ан-12/Y-8) в эти годы в России пока официально не обозначено.
Постсоветские проекты замены Ан-12 упёрлись вначале в финансовые проблемы, затем в кооперационные (начатый совместно с Индией проект Ил-214 буквально «завис» в 2000-х годах, а Ан-178 с Украиной — в начале 2010-х годов). Делать свой полностью новый самолет данного класса в России уже пора, но даже в 2025 году тема двигается крайне медленно — есть проект рубежа 2010-2020-х годов Ил-276. Но пока это проект в непонятной стадии проработки. Да, и есть более свежий проект Ил-212, про который мы писали здесь, он может только частично закрыть нишу Ан-12, потому что у него меньше грузоподъемность — всего 12 тонн.
Между тем, в США свой самолет С-130, также 1954 годов разработки, во-первых не сняли с производства в 1970-х, а во-вторых продолжают модернизировать и производить в небольших объемах…
>> У НАС ЗАРАБОТАЛ КАНАЛ В МАКС: https://max.ru/tehnorussia
Читайте также наши материалы:
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ ДЗЕН-КАНАЛ и вступайте в наши группы в ВК и Телеграм: https://vk.com/tehnoomsk и https://t.me/tehnoomsk. Спасибо за вашу поддержку, друзья!