Строительство Байкало-Амурской магистрали по праву считается одним из величайших инфраструктурных проектов советской эпохи, а его финальный аккорд стал событием общенационального масштаба.
29 сентября 1984 года вошло в историю отечественных железных дорог. Именно тогда на карте страны, в Читинской области на разъезде Балбухта, встретились рельсы, проложенные навстречу друг другу с востока и запада. Церемония стыковки путей, торжественно названная «Золотой стыковкой», ознаменовала символическое завершение одного из этапов «великой стройки» и открыла новую главу в освоении Сибири и Дальнего Востока.
Масштаб великой стройки
Первый раз строительство БАМа началось ещё в 1937 году. К 1941 году путь был уложен на участке Бам — Тында, который соединял основную трассу БАМа с Транссибирской магистралью. Во время Великой Отечественной войны рельсы с этого участка были сняты и использованы для сооружения стратегических магистралей вблизи фронта.
Второй раз сооружение БАМа было возобновлено после окончания Великой Отечественной войны. Тогда работы велись на западном и восточном участках магистрали. Однако в 1953 году строительство на многих участках БАМа было прекращено. В 1950-е годы был завершен лишь западный участок БАМа Тайшет-Лена.
Третий раз сооружение БАМа возобновилось 8 июля 1974 года, когда вышло соответствующее постановление советского руководства. Новая «великая стройка» активно популяризировалась и должна была стать символом промышленного величия и индустриальной мощи СССР. Основной рабочей силой для реализации проекта по строительству магистрали стали военные строители и добровольцы из числа комсомольцев.
В 1980 году завершилось формирование структуры Байкало-Амурской магистрали. Центральное управление дороги разместили в Тынде, а сама она была разделена на три участка: Ургальское, Тындинское и Северобайкальское отделения.
Темпы строительства
К «золотой стыковке» строители БАМа шли довольно высокими темпами. В 1983 году был поставлен рекорд по укладке рельсошпальной решётки — бригады путейцев, которые шли навстречу друг другу, сблизились на 259 километров. Это была скорость строительства, которая требовала от рабочих огромных сил и точной координации действий множества строительных бригад.
К началу августа 1984 года строителей западного и восточного направлений БАМа разделяли всего 85 километров. Между тем сквозное движение по всей магистрали планировалось открыть к 7 ноября — к годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Это была символически важная дата для советского руководства, и потому на особом совещании в Куанде было принято решение приложить все силы для того, чтобы покорить оставшиеся километры за два месяца.
Историческая стыковка на разъезде Балбухта
Торжественное событие «золотой стыковки» состоялось 29 сентября 1984 года в районе разъезда Балбухта. На этом участке раньше намеченного срока встретились две путеукладочные бригады, возглавляемые Александром Бондарем и Иваном Варшавским.
О значимости этого исторического события писали многие издания. Например, в «Известиях» того времени вышла яркая новость: «Путеукладчики шли с запада и востока, и скоро укладывавшие путь могли видеть лица друг друга. И чёткая, доведённая до автоматизма работа стала давать сбои под нахлынувшими чувствами… Миг — и взметнулись над ликующим народом алые знамёна, взлетели вверх каски строителей, хлопнула пробка шампанского… Рельсы БАМа сомкнулись, будто в крепком рукопожатии».
Официальная церемония в Куанде
Через два дня после исторической стыковки на Балбухте в Куанде в торжественной обстановке при большом количестве журналистов, чиновников и партийного начальства были вновь уложены «золотые звенья» БАМа. Для этой официальной церемонии специально для высоких гостей пришлось разбирать и вновь состыковывать железную дорогу. Но 29 сентября 1984 года — день первой стыковки двух направлений магистрали — так и осталось самой главной датой для всех бамовцев.
Окончательное завершение строительства
История БАМа не завершилась с знаменитой «золотой стыковкой», которая означала лишь возможность сквозного прохода по всей трассе рабочих поездов. Предстояло закончить сооружение Северо-Муйского тоннеля, построить вокзалы, административные, жилые и производственные здания, оборудовать линию средствами сигнализации, централизации и блокировки. Административное оформление магистрали произошло в 1989 году, когда Государственная комиссия официально приняла в постоянную эксплуатацию её заключительные участки. Полное управление магистралью перешло к Министерству путей сообщения СССР. Строительство отдельных крупных объектов продолжилось и в последующие десятилетия.
Спустя семь лет, в июле 1996 года, структура управления БАМом была реорганизована. Коллегия МПС постановила разделить Байкало-Амурскую магистраль между двумя железными дорогами: восточное направление отошло Дальневосточной, а западное — Восточно-Сибирской. Разграничение между ними установили к западу от станции Хани.
Окончательное завершение грандиозной стройки состоялось 5 декабря 2003 года с вводом в строй Северо-Муйского тоннеля. Его протяжённость составляет 15 343 метра, что делает этот тоннель самым длинным в России. Уникальные сложные условия проходки — вечная мерзлота, тектонические разломы, высокий приток подземных вод, постоянные обвалы и осыпи — не имеют аналогов и превратили этот объект в выдающееся инженерное сооружение.
В последующие годы на БАМе продолжались модернизация, электрификация и расширение пропускной способности.