По материалам статьи «Why you might be wrong about production yachts – and why they are great for ocean crossings» в журнале Yachting Monthly от 16 сентября 2025 года, автор Mike Morgan.
АМ: Мои комментарии выделены курсивом в тексте. Обычно я высказываю свое мнение по каким-то конкретным техническим вопросам яхтинга, но в данном случае автор из «неофитов-чечако» выступает против группы ютубно-интернетных «инфлюенсеров-ломов», что само по себе интересно и обе стороны в чем-то правы, а в чем-то ошибаются. Не мог пройти мимо, поэтому мои субъективные комментарии ниже, но и я не являюсь вещателем истины конечно, у каждого свои правды и идолы.
--------------------------
Текст статьи из журнала «Yachting Monthly»
Почему вы можете ошибаться в отношении серийных яхт и почему они отлично подходят для океанских переходов ? Большинство «экспертов в интернете» ошибаются: для выхода в море не нужен длинный киль, считает Майк Морган, который выступает в защиту современных серийных яхт и он пишет следующее:
Как любитель парусных каналов на YouTube, я удивлён тем, как много дезинформации о возможностях современных лодок в океане по сравнению с лодками предыдущего поколения. Похоже, что значительная часть этого сообщества испытывает сильную неприязнь к серийным лодкам, как правило, таких производителей, как Beneteau, Jeanneau, Hanse и Bavaria.
Их аргумент, по-видимому, основан на убеждении, что единственное судно, способное совершать морские переходы или пересекать океаны, должно иметь большое водоизмещение, наклонный форштевень, небольшую ширину, глубокий корпус, встроенный киль, являющийся частью корпуса, мачту с килевым степсом и один руль на скеге.
Действительно, многие «инфлюенсеры» утверждают, что серийные яхты не подходят для морских переходов или пересечения океанов и подходят только для прибрежных круизов. Не поймите меня неправильно, многие из них выбирают отличные старые яхты для пересечения океанов, но я хочу сказать, что и современные яхты тоже подходят для этой цели.
Должен признаться, что мне ещё предстоит пересечь океан, но за моими плечами уже более 10 000 морских миль и я совершил 10-дневный переход из Великобритании в Гибралтар с «бодрым» переходом через Бискайский залив. Как владелец одной из таких «серийных лодок» Bavaria C57, я хотел бы развеять некоторые из этих мифов и доказать, что современные лодки способны совершать переходы в открытом море.
АМ: Из текста далее можно понять, что автор насмотрелся ютуба и вышел на своей новой большой яхте из Великобритании в Гибралтар с полной командой в летний сезон и далее сделал несколько тысяч миль по средиземке, на этом основании он делает свои выводы о пригодности или непригодности одних или других яхт к океанскому плаванию. Думаю, что его личный опыт недостаточен для таких выводов.
Во-первых, многие современные серийные яхты пересекали океаны и совершали кругосветные плавания, что сразу же опровергает утверждения критиков. Как говорится, всё познаётся в сравнении. В то время как в недавних гонках «Golden Globe» участвовали яхты определённой эпохи и размера, в параллельном соревновании «Longue Route» было гораздо больше современных яхт, многие из которых были не менее, а то и более успешными, чем старые.
АМ: Автор явно не в теме, «Golden Globe» и «Longue Route» это похожие и очень специальные кругосветные регаты одиночек, без заходов и без помощи в море, вокруг 3 мысов. Участвуют в основном «старые морские волки», как правило французские, на специально подготовленных лодках, часть из них действительно серийные алюминиевые с глубоким рефитом. Никакого отношения к круизерам на серийных лодках эти мероприятия не имеют, товарищ ошибается.
В защиту серийных яхт.
Часто процесс изготовления корпуса и его прочность вызывают опасения, поскольку считается, что толщина корпуса, изготовленного методом ручного формования, намного толще и прочнее, чем у корпусов, изготовленных методом вакуумной инфузии. Это миф, вакуумная инфузия при формовке корпуса в настоящее время является широко распространённым методом изготовления корпусов как среди элитных, так и среди мейнстрима.
Это не способ сэкономить, а метод, позволяющий избежать попадания воздуха в процессе формовки, что делает корпус более прочным, жёстким и лёгким. Вакуумная инфузия, позволяет получить более прочный корпус, чем при ручной формовке, за счёт лучшего соотношения смолы и волокон, которое достигается в процессе. Такой корпус легче, и лодка на нём получается быстрее.
АМ: Автор не в курсе истории создания корпусов старых и новых лодок, разные не только технология, но и цели конструкторов и строителей прошлого и настоящего. Действительно ламинат вакуумной формовки существенно лучше, чем ручная формовка, но именно это позволяет уменьшить толщину и вес корпуса, а также избежать человеческого фактора в производстве ламината. Проектирование в CAD программах позволяет оптимизировать использование современных материалов и получать легкие и прочные конструкции. Таким образом технологии производства и сборки уменьшают себестоимость продукта для получения больших прибылей и покрытия рекламных бюджетов. Старые лодки строились конечно в других реалиях и отцы-основатели всех мейнстримных верфей старались строить просто качественные и прочные яхты, по понятиям и технологиям тех времен, естественно они были совсем другими, но и приоритеты людей были в то время тоже другими. Даже размеры в 25-35 фут были нормальным средним размером для лодок тех времен, не говоря уже об оборудовании.
«Инфлюенсеры» показывают поврежденные серийные лодки, в которые врезались другие суда, как будто в доказательство того, что корпуса, формованные вручную, прочнее. Недавно в моего друга врезалась рыбацкая лодка, когда он стоял на якоре на своей 20-летней Beneteau 57 — роскошном круизере, построенном в 2000-х и предназначенном для конкуренции с такими брендами, как Hallberg-Rassy, Amel и Oyster. Корпус, формованный вручную, был полностью деформирован, к счастью, выше ватерлинии.
АМ: Корпус 20-летней Beneteau-57 очень сложно отнести к «старым лодкам»...даже если и формовался он вручную, так как дело не технике формования, а в его конструкции и его пример как раз показывает, что именно серийная лодка была сильно повреждена. Далеко не все серийные верфи используют вакуумное формование для корпусов. Однако «Бренду «Ойстер» не помешало потерять киль в 2018 году на яхте «Polina Star».
Форма корпуса
Одна из проблем, связанных с современными формами корпусов, их вертикальным штевнем, плоской носовой частью и широкой кормой, заключается в том, что они сильно бьются при плавании против волны (слеминг). Я согласен, что если вы идете против волны и в зависимости от их высоты и периода, некоторые лодки последних 20 лет будут биться корпусом, особенно там, где у них неглубокие плоские участки в носовой части.
АМ: Видимо по тексту, горизонт мышления у автора 20 лет, он наверно не в курсе, что мейнстрим с широкими корпусами производится значительно дольше. Чем собственно и отличаются современные корпуса, это слемингом на волне, да таким, что бывает отрываются переборки и мебель. Другое дело, что этого надо избегать, в прибрежном плавании это вполне возможно, но в океанском плавании за пределами пассатов могут быть и другие варианты.
Однако я бы сказал, что все лодки в определённых условиях будут иметь слеминг, а старые лодки с V-образным форштевнем более склонны к килевой качке при определённых углах крена. Действительно, многие современные лодки, предназначенные для плавания в открытом море, имеют глубокие закруглённые носовые части, которые гораздо лучше предотвращают слеминг при любом крене.
АМ: Видимо перепутаны понятия бортовая качка, килевая качка и слеминг. Автор связывает слеминг с углом крена, что не совсем корректно, но как раз современные корпуса имеют проблемы со слемингом практически на любых углах крена.Новые широкие корпуса действительно имеют меньше крен, несколько меньше бортовую и килевую качку, но больше подвержены слемингу, ударам корпусом о волны. Старые корпуса имеют свои минусы, больше крен и килевая качка, но практически нет слеминга из-за формы корпуса и носового свеса. Практически отсутствие слеминга старых лодок и делает их привлекательными для многих парусников для длительных океанских переходов.
При прибрежном плавании благодаря надежным прогнозам погоды мы довольно редко сталкиваемся с непредвиденными погодными условиями на море. Если такое случается, я иду к волнам под удобным углом или разворачиваюсь и иду на полной скорости, пока шторм не утихнет. Еще одно важное преимущество современных лодок заключается в том, что они, как правило, обладают большей скоростью благодаря своему небольшому весу и форме корпуса. Это позволяет вам избегать штормов и шквалов или сокращать время пребывания в них.
АМ: Это ошибочное мнение автора о надежности прогнозов в наше время изменения климата, особенно в прибрежной зоне. Это иллюзия о скорости круизной яхты и возможности избегать штормов и тем более шквалов за счет своей скорости. Все лодки одного размера имеют свою скорость в водоизмещающем режиме, если у вас конечно не Pogo подобная глиссирующая лодка. С попутными курсами, современная легкая лодка с широким корпусом конечно немного быстрее старой тяжелой лодки, но на острых курсах картинка меняется существенно.
Хотя глубокие и узкие корпуса, как правило, лучше подходят для плавания против ветра, в попутном направлении они могут вести себя по-другому. В частности, узкие кормы обеспечивают недостаточную остойчивость формы, что приводит к тошнотворной качке, характерной для плавания против ветра.
АМ: Еще одно заблуждение автора, на попутной волне в сильный ветер, современные лодки имеют тенденцию к брочингу, чего практически нет на старых лодках с длинным килем, узкая корма который как раз и обеспечивает всхожесть на попутную волну, правда и возможность заливания не исключена, отсюда и кокпиты делались маленькие с большими шпигатами.
На современной лодке на попутной волне надо иметь хорошую скорость для хорошей управляемости, а это больше парусов и нагрузка на автопилот или рулевого. С полной командой это возможно, а вот в одиночку это проблематично для круизера, тогда сильно рифят грот и все преимущества легкой лодки уходят, а тенденция к брочингу остается.
Большинство маршрутов через океан, которые выбирают круизеры и участники кругосветных путешествий, проходят преимущественно по пассатным путям, с попутным или встречным ветром. Современные ширококорпусные суда обладают гораздо большей остойчивостью, меньшей склонностью к крену и большей способностью контролируемо превышать скорость корпуса, что делает переходы через океан по торговым путям гораздо более комфортными.
АМ: Это правда, но для поддержания хорошей скорости нужен полный экипаж и это существенно большая нагрузка на такелаж и корпус, а учитывая, что такая лодка не предназначена для таких нагрузок неделями, отсюда могут возникнут проблемы, вплоть до потери мачты. Старая русская поговорка, «тише едешь дальше будешь», здесь как нигде а тему. Тут конечно развилка в понятиях, автор рассматривает полный экипаж и относительно небольшой переход на большой 57фт новой яхте, но на практике, большинство «дальнобойщиков», это или одиночка или семейная пара, иногда с детьми или люди пенсионного возраста, а это совсем другая история. Гнать под всеми парусами на попутной волне и ветром 20-30 узлов в течении недели или двух, это для них точно не лучший вариант.
Рули
Затем идёт тема рулей, вокруг которой много дезинформации. Утверждается, что для настоящего океанского судна нужен один руль, закреплённый на скеге. Я слышал, что сдвоенные рули используются только потому, что их проще и дешевле установить, чем руль и скег. Это явно неверно, учитывая, что всё это нужно укреплять и устанавливать в двойном количестве.
Двойные рули сконструированы таким образом, чтобы компенсировать крен судна. На судне с одним рулем при движении против ветра руль будет расположен под углом, что снизит его эффективность при управлении судном, а также приведет к аэрации поверхности и нагрузкам, которых не было бы на судне с двумя рулями, поскольку на крену один из рулей будет в вертикальном положении и полностью погруженным в воду, что обеспечивает гораздо лучшее управление и устойчивость на курсе. Хотя широкая форма корпуса становится более асимметричной при крене, это не значит, что они сильнее реагируют приводом при усилении ветра.
АМ: Современные широкие корпуса с симметричными креновыми ватерлиниями и двойными рулями значительно лучше управляются на всех курсах при наличии достаточной скорости. Также двойные рули добавляют и устойчивости на курсе за счет их размещения в самой корме.
Один руль на скеге (barn door) при увеличенном крене старой лодки, является наименее эффективным типом руля, по сравнению с современными двойными рулями.
Когда речь заходит о баллерах, возникают споры о том, какой материал лучше использовать: нержавеющую сталь или алюминий. Традиционалисты считают, что нержавеющая сталь прочнее и выдержит, если вы сядете на мель или врежетесь в контейнер. Компания Jefa, один из крупнейших производителей румпелей, поставляет оба материала, но подчёркивает, что баллеры из нержавеющей стали 316, НЕ прочнее баллеров из алюминия 6082.
После того как пару лет назад на меня напали косатки, я могу подтвердить, что алюминиевые рули Jefa, установленные на моей яхте, очень прочные.
Пока мы ремонтировались на верфи La Linea, несколько лодок пришлось отбуксировать после встречи с нашими подводными друзьями. У всех лодок были рули на скегах, и все они лишились рулей, а в одном случае погнулся шток руля из нержавеющей стали.
АМ: Рулевой скег не является гарантией безопасности при нападении касаток, ну может быть за исключением стальных яхт, где скег как правило вварен в корпус и имеет мощное усиление. Лодки тонут не из-за погнутого или сломанного баллера, а от поступления воды через разломанный гельмпорт и отсутствие аварийного отсека около руля или водонепроницаемой кормовой переборки.
Хотя моя лодка нуждалась в ремонте, она не вышла из строя благодаря тому, что нижняя часть пера руля руля была сделана из жертвенного материала. Косатки явно с удовольствием грызли их, но оставили нетронутыми верхние части руля, с усиленным алюминиевым баллером, благодаря чему управление осталось работоспособным.
С алюминием могут возникнуть проблемы из-за коррозии, но если проблема есть, вы её заметите. Нержавеющая сталь подвержена щелевой коррозии, особенно в местах, где рядом с ней скапливается вода, но обнаружить и диагностировать её при визуальном осмотре крайне сложно. Это может привести к внезапным и катастрофическим поломкам, поэтому страховщики настаивают на том, чтобы мы как можно чаще меняли стоячий такелаж из нержавеющей стали.
АМ: Наиболее оптимальным материалом для баллера можно считать композит, примерно такие как делает Beneteau на серии Oceanis. Композитный баллер не корродирует и не ржавеет, надо только периодически менять подшипники. Насчет страховщиков и такелажа, не надо забывать, что страховой полис НЕ покрывает вант путенсы (о них напишу отдельно в статье)
Плюсы и минусы сдвоенных рулей
По умолчанию система с двумя рулями обеспечивает резервирование. Некоторые суда могут разъединять рули и управлять ими независимо друг от друга в случае повреждения одного из них. Что происходит, если повреждается единственный руль или система рулевого управления? Из-за риска потери единственного руля организаторы гонки «Golden Globe» предусмотрели дополнительные аварийные рули на случай, если судно потеряет руль или контроль над ним.
AM: Автор по непониманию опять ссылается на «Golden Globe», там основное устройство на яхте, это ветропилот, некоторые из них имеют опцию аварийного руля (Hydrovane) и участники этой регаты одиночек находятся совершенно в других условиях, чем компания друзей в пассатном переходе на новой 57-футовтой яхте.
Вероятно автор знает, что при повреждении рулевого привода, есть аварийный румпель и не важно сколько у вас перьев рулей. Если поврежден одно перо, для дублирования можно использовать второе, но далеко не на всех курса и погодных условиях.
Это правда, что при маневрировании на близком расстоянии у лодок с двумя рулями нет такого преимущества, как обтекание руля гребным винтом, которое помогает маневрировать на низкой скорости. Однако не стоит останавливаться на достигнутом: сдвоенные рули обеспечивают невероятную управляемость и контроль за лодкой на ходу.
Техника швартовки этих разных судов немного отличается и вам нужно иметь движение, пока вы не встанете на якорь или к причалу, если конечно у вас, как у многих новых судов, нет возможности использовать как носовое, так и кормовое подруливающее устройство, что делает их гораздо более маневренными, чем любое длиннокилевое судно с одним винтом, пытающееся двигаться кормой вперёд.
АМ: Не корректное сравнение, во времена постройки диннокилевых лодок не было не только подрулей, но даже .. о ужас.. :) и льдогенератора, который наверняка есть на яхте автора :) Каждая лодка имеет свои особенности при управлении и швартовке, но использование подрулей не только облегчает задачу, сколько нивелирует опыт управления своей яхтой. Как говорится «учите матчасть»
Разрушение киля
Теперь перейдём к вопросу о килях. Очевидно, что ряд резонансных событий освещался в СМИ и привлекал внимание к проблеме поломки килей. Но утверждение о том, что для плавания в океане нужен длинный киль из-за риска поломки плавникового киля с бульбой, является мифом.
Уверен, что с точки зрения статистики они могли бы доказать, что болтовых килей выходит из строя больше, чем других типов, но это просто потому, что их гораздо больше.
Большинство повреждений киля происходит из-за жесткой посадки на мель, который не был обследован и отремонтирован или был отремонтирован некачественно. У встроенных длинных килей тоже есть свои проблемы, связанные с попаданием воды в балластную полость, а внешний балласт на длинных килях тоже может быть поврежден.
АМ: Есть правда в этих словах, каждая конструкция киля имеет свои минусы и плюсы, различия только в степени опасности повреждения киля для яхты и экипажа. Жесткая посадка на камни или мель, всегда почти гарантировано ведет в лучшем случае к повреждению болтов или максимум к потере киля. Но одно дело засадить лодку на камни в Швеции и другое дело например в Африке, спасти и отремонтировать, в первом случае возможно, во втором случае практически нет. Длинный киль имеет свои указанные проблемы, но яхт как правило остается живой и на плаву, в этом собственно и состоит разница.
Дизайн Bluewater
Большинство традиционных «блюватер» брендов из Скандинавии и других стран мира, в том числе Hallberg-Rassy и Oyster, теперь отдают предпочтение большой ширине, килям с болтовым креплением и конструкции с двумя рулями, что говорит само за себя.
Новая яхта Oyster 565, которая по размеру похожа на моё судно, имеет два руля, навесной киль на болтах и ширину более 5 м. Значит непримеримости ли это, что Oyster по умолчанию не подходит для плавания в открытом море ? Думаю, представители Oyster могут что-то сказать по этому поводу.
У старых яхт из-за их возраста больше вероятность возникновения проблем и последующей усталости или коррозии килевых болтов. Я также читал, что у полностью закрытых килей тоже есть свои недостатки: в них неизбежно попадает трюмная вода, которая вызывает коррозию.
По словам сюрвейера, единственное, что действительно имеет значение, что обходится дороже при строительстве и что отсутствует на большинстве серийных лодок, — это формовка килевой базы, пластины-выступа (stub), к которой крепится киль с помощью болтов.
Такая форма намного прочнее, чем стандартный плоский корпус, поскольку дополнительные изгибы базы для крепления балласта усиливают эту часть корпуса.
АМ: Автор сравнивает яхты из другой ценовой и размерной ниши (Новая Bavaria-57 стоит около 1 мил.евро, Oyster-595 около 4 мил.евро). Люди, которые плавают по морям и океанам, в основном оперируют размерами 35-45фт и бюджетами около 100-200т евро и меньше. Именно поэтому эта дискуссия не имеет смысла, как я уже сказал выше, так сравнивают не сравнимое.
Палубное оборудование
Критики современных серийных лодок говорят, что палубное оборудование и другие комплектующие не соответствуют требованиям и плохо продуманы. Это чушь. Большинство палубных комплектующих производятся одними и теми же компаниями как для лодок за 1 млн фунтов стерлингов, так и для лодок за 100 000 фунтов стерлингов.
АМ: Да, компании производители одни и те же, их не так много по свету и работают они как раз на этих мейнстримных монстров. Дело в том что если Oyster за 4 мил. евро сразу ставит все нужного размера и качества, то мейнстрим за условные 100 тыс.евро ставит лебедки на 2 размера меньше, веревочки от швертбота и мачты-тростинки с тоненькими вантами. А вот если поставить все по взрослому, то это уже будет минимум 1.5 раза дороже.
Внутренняя отделка
Качество столярных изделий и отделки на серийных яхтах часто считается более базовым и «плоским», как будто они просто пытаются идти в ногу со временем в ущерб качеству.
На мой взгляд, любовь к акрам тёмного красного дерева, крутым трапам, тесным интерьерам и малому количеству естественного света просто извращение. Это мой второй дом, так почему бы не обеспечить его всеми удобствами? Купили бы вы викторианский дом с террасами, который не обновлялся с тех пор, как был построен, вместо современной квартиры со всеми удобствами? Думаю, некоторые могли бы.
АМ: Автор типичный представитель «современного поколения» жителей пентхаусов в столицах, они хотят видеть копию своих жилищ на своей (плавдаче) яхте, наверно это нормально.Это типичный «спор поколений» и финансов и правых тут нет.
Я не буду отрицать, что бывают случаи, когда лебёдка могла бы быть на размер или два больше, а гикашкот и акхтерштаг имели бы больше блоков, но во многом это зависит от того, каким видом парусного спорта вы занимаетесь. Конечно, если вы направляетесь в открытые районы с небольшим количеством укрытий, то разумно будет убедиться, что ваша лодка должным образом оборудована и соответствует требованиям для такого вида плавания.
Время на якоре
Наконец, большинство длительных морских переходов заканчиваются стоянкой на якоре. По моим оценкам, в прошлом сезоне, когда мы прошли около 2000 миль по Средиземному морю, мы стояли на якоре 90 % времени. Какую лодку вы бы выбрали для стоянки в жаркой бухте после долгого перехода: узкую двухмачтовую яхту с крошечным кокпитом или просторную современную яхту с большой зоной отдыха, откидной платформой для купания и барбекю?
Европейский союз разработал Директиву о прогулочных судах, которая устанавливает стандарты проектирования прогулочных судов длиной от 2,5 до 24 м (от 8 до 79 футов). Чем дальше от берега должно отходить судно, тем выше требования к прочности конструкции, устойчивости, надводному борту, резервной плавучести, устойчивости к затоплению, осушению палубы и другим критериям мореходности.
Категория A предназначена для плавания в океане и распространяется на автономные суда, предназначенные для длительных путешествий при ветре силой более 8 баллов по шкале Бофорта (более 40 узлов) и значительной высоте волн более 13 футов, за исключением аномальных условий, таких как ураганы. Все современные парусные суда, построенные после 1998 года, имеют классификацию. Я бы предпочёл полагаться на этот стандарт, а не на мнение яхтсменов с YouTube, у которого нет официальной классификации, кроме его собственного мнения.
АМ: Автор и тут не в теме, эта европейская сертификация RCD СЕ полная профанация для высасывания денег с производителей и потребителей. Есть регистровые правила постройки судов, в том числе с разделами для парусных судов, а не надстройка RCD (Recreational Craft Directive) из евро чиновников.
Большинство круизных судов проводят большую часть времени в гавани или на якоре, даже во время длительных круизов. Фото: Майк Морган
Меня беспокоит, что эти «инфлюенсеры», обучающие тысячи начинающих яхтсменов, вводят свою аудиторию в заблуждение относительно современных серийных лодок. Меня тревожит то, как их восхваляют в комментариях. Их считают экспертами и нет возможности оспорить их предположения или утверждения.
Покупка 20- или 30-летней лодки из-за того, что эти «инфлюенсеры» считают, что именно так должна выглядеть лодка для плавания в открытом море и отвергают современные лодки, называя их прибрежными круизными судами, приведёт к тому, что многие примут неверное решение о покупке. У старых лодок из-за их возраста будет множество проблем: от протекающих окон и устаревших палубных светильников до более серьёзных конструктивных проблем. Этого не скажешь о более современных лодках, по крайней мере пока.
АМ: Вероятно обе стороны дискуссии имеют свою правду-матку. Старые лодки покупают не только из-за мнения «инфлюенсеров», а из финансовых, практических и вкусовых соображений.
Вот неплохой пример, ютуб канал Sailing My Carpet, молодая пара, Cape George 36, 4 года ремонта, результат отличный. Можно ли сравнить это с современной лодкой 40+ фут, наверно нет, но это далеко не для каждого, поэтому спор не имеет результата.
Примите будущее
Мнения, которые широко распространены на этих каналах, принадлежат сообществу, которое до сих пор не смирилось с тем, что дизайн лодок изменился навсегда и будет продолжать развиваться в лучшую сторону. Я уверен, что морские архитекторы не проектируют парусные яхты категории А для прибрежных круизов. Они проектируют суда для морских прогулок и учитывают безопасность лодки и экипажа при разработке яхт следующего поколения.
Я бы сравнил неприязнь этих «инфлюенсеров» к современным лодкам с привязанностью к бумажным картам как к основному источнику навигации, в то время как сейчас у нас так много информации в электронном виде. И Imray и Адмиралтейство (UKHO) планировали прекратить выпуск бумажных карт, поскольку спрос на них снизился, но громкие протесты привели к тому, что выпуск карт пока продолжается.
Мы должны смотреть в будущее, а не цепляться за прошлое.
--------------------------- the end
АМ: Как пенсионер, могу только улыбнуться молодежному негилизму и непримеримости автора, как всегда в таких случая от недостатка знаний и опыта и деньги здесь не помогают. Очень интересно бывает, когда такие поборники будущего заходят на своих огромных катах и лодках и устраивают цирк на якорных стоянках или в порту, или когда отключается опреснитель или литиевые батареи, и в «машинном отделении», по другому это не назвать, мигают лампочки и пищит сигнализация. Тогда начинается судорожные звонки дилеру, поиск ремонтников и обзвон друзей. При этом платятся нереальные цены за стоянку летом на средиземке в марине в пафосных местах. Чем дальше от Гибралтара на запад, тем больше лодок подготовленных к переходам и не важно старая лодка или новая, большая или маленькая...дело не в этом...
А так … да, океан можно пересечь и на плоту…
Счастливого плавания на лодке вашей мечты !