Крытые зерновые хопперы

«Джамбо»-хопперы вытеснили крытые вагоны в 1960-х годах

ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА В КРЫТЫХ ВАГОНАХ

В 1960-х годах способ перевозки зерна на железных дорогах претерпел радикальные изменения. Практически всё зерно перевозилось в крытых вагонах в начале 1960-х. К 1972 году большие крытые хопперы составляли более половины всех грузовых перевозок зерна (и почти две трети от общего количества бушелей), а к началу 1980-х годов крытые хопперы перевозили практически всё зерно.

ИСТОРИЯ ПЕРЕВОЗОК ЗЕРНА

Алюминиевые вагоны «Big John» компании Southern, построенные фирмой Magor, стали первыми крупногабаритными крытыми хопперами, специально разработанными для перевозки зерна. Этот вагон объёмом 4 948 кубических футов, построенный в 1962 году, относится ко второй партии выпущенных вагонов. Его отличительные особенности — круглые люки на крыше и четыре разгрузочных отсека.

Крытые вагоны долгое время использовались для перевозки сыпучих зерновых грузов с временными деревянными или картонными дверями для зерна, прибитыми к дверным проёмам. Система работала хорошо, но погрузка — и особенно разгрузка — могла быть громоздкой и отнимать много времени.

Крытые хопперы существовали с 1930-х годов, перевозя такие продукты, как цемент, известь, песок и технический углерод, а к 1950-м годам были построены большие вагоны (объёмом 3 200 кубических футов) для перевозки сахара, удобрений и других продуктов. Крытые хопперы были эффективны при погрузке и разгрузке.

И зерно (в основном кукуруза и пшеница) долгое время было важным грузом для железных дорог. Так почему же железным дорогам потребовалось так много времени, чтобы использовать крытые хопперы для перевозки зерна?

Основная причина заключалась в тарифах на перевозку. Железные дороги в то время были ограничены Межгосударственной торговой комиссией (ICC) в установлении тарифов на перевозку различных продуктов. Кроме того, железные дороги любили крытые вагоны, поскольку это были универсальные вагоны, которые могли перевозить широкий спектр продукции. Крытый вагон мог перевозить груз кукурузы, а затем в короткие сроки быть загружен ящиками с консервами или деталями машин.

Крытые хопперы, предназначенные для перевозки зерна, должны были бы ходить пустыми как минимум половину времени, не могли использоваться для других продуктов, и их требовалось намного больше, чем для других специализированных грузов (таких как цемент или технический углерод). Покупка их требовала значительных инвестиций, и не было тарифных преимуществ, которые могли бы побудить железные дороги инвестировать в парк специализированных вагонов или стимулировать грузоотправителей к их использованию.

Однако к концу 1950-х годов парк крытых вагонов эволюционировал. Крытые вагоны становились более специализированными, с появлением новых вагонов повышенной вместимости с ограничителями нагрузки, гидравлической амортизацией, более широкими дверями и дверями-заглушками. Дни 40-футового, 50-тонного вагона-бокса с 6-футовыми дверями, предназначенного для общего назначения, подходили к концу, и нехватка вагонов во время ежегодного позднелетнего/осеннего зернового ажиотажа была проблемой.

Увеличивалась вместимость вагонов и предельные нагрузки, многие 70-тонные вагоны находились в эксплуатации, а 100-тонные вагоны были на горизонте. В 1963 году были увеличены весовые ограничения для вагонов, и вступило в силу ограничение в 263 000 фунтов на общую железнодорожную нагрузку (GRL, общий вес, разрешённый для вагона и его груза). Это привело к появлению поколения более крупных вагонов различных типов.

«ДЖАМБО»-ВАГОНЫ И НОВЫЕ ТАРИФЫ

Первый настоящий «джамбо»-крытый хоппер появился в 1960 году. Southern Ry. совместно с Magor спроектировала 100-тонный вагон объёмом 4 713 кубических футов, в котором использовалась алюминиевая конструкция для экономии веса. Названные вагонами «Big John», они были длиной 58 футов 11 дюймов, высотой 14 футов 8 дюймов и имели четыре отделения с четырьмя комплектами парных выходных ворот. Поскольку ограничение в 100 тонн ещё не действовало на национальном уровне, вагоны изначально предназначались только для использования на линии.

В качестве стимула для грузоотправителей, по прибытии вагонов Southern предложила клиентам, использовавшим пять или более новых вагонов, тариф, который был менее чем вдвое меньше тарифа за тонну при перевозке отдельных вагонов зерна в крытых вагонах.

Грузоотправители полюбили новые вагоны за простоту погрузки и разгрузки, и им понравились тарифы; железная дорога выиграла от увеличения объёма перевозок и эффективности (каждый вагон мог перевозить эквивалент примерно двух 40-футовых вагонов зерна в вагонах-боксах). Однако автотранспортные и баржевые компании были недовольны и подали жалобы в ICC. В 1961 году ICC приостановил право Southern на использование льготного тарифа. Потребовалось почти два года и многочисленные апелляции, но дело в конечном итоге дошло до Верховного суда США, который вынес решение в пользу льготных тарифов.

Решение 1963 года — вместе с общенациональным переходом на 100-тонные вагоны — сделало большие зерновые вагоны практичными. Частные владельцы (особенно крупные зерновые корпорации) активно инвестировали в них, и лизинговые парки производителей вагонов начали приобретать их в больших количествах (особенно Transport Leasing, подразделение Pullman-Standard, и Shippers’ Car Line, принадлежавшая ACF). Железные дороги также начали их закупать.

Крытые вагоны продолжали перевозить зерно на протяжении 1960-х годов, но к середине 1970-х большинство 40-футовых вагонов — основных участников зернового ажиотажа — были выведены из эксплуатации и в основном использовались на подъездных путях, где лёгкий рельсовый путь не допускал 100-тонные вагоны. Большинство этих линий было заброшено к 1980-м годам, и переход на крытые хопперы был практически завершён к концу того десятилетия.

Первое поколение зерновых вагонов было представлено продукцией двух крупных производителей: Pullman-Standard и ACF (бывшая American Car & Foundry), но другие компании также построили значительное количество вагонов. Давайте рассмотрим эволюцию зерновых вагонов на протяжении 1970-х годов.

Pullman-Standard

Первым настоящим зерновым вагоном компании Pullman-Standard стал трёхсекционный PS-2CD объёмом 4 000 кубических футов. Эта модель была представлена в 1962 году. Показанный здесь вагон компании Chicago Great Western, построенный в 1963 году, оснащён круглыми люками на крыше, которые вскоре стали редкостью для зерновых вагонов.

Первый настоящий зерновой вагон Pullman-Standard представлял собой трёхсекционный вагон с внешними стойками вместимостью 4 000 кубических футов, представленный в 1962 году. 100-тонный вагон был переработанной версией популярного ранее сварного PS-2, 70-тонного вагона объёмом 3 219 кубических футов с тремя секциями, представленного в 1958 году. Более ранняя модель зарекомендовала себя при перевозке удобрений, калийных солей, соли и обработанных сельскохозяйственных продуктов, таких как соевый шроф.

Новый вагон был выше (на 18 дюймов) и имел три разгрузочных секции. Отличительной новой особенностью был единственный гравитационный люк в каждой секции, который разгружался между рельсами. Более ранние вагоны имели пары ворот в каждой секции (по обе стороны от центрального бруса вагона), которыми было более неудобно и отнимало больше времени управлять.

Новая модель с центральной разгрузкой называлась PS-2CD. Вагон 4000 (крытые хопперы известны по их вместимости в кубических футах) можно определить по схеме стоек 4-3-4, длине 47 футов 1 дюйм и высоте 15 футов.

Многие вагоны 4000 были построены с круглыми люками на крыше, но тенденцией для зерновых вагонов стал длинный центральный желоб. Они упрощали и ускоряли погрузку на элеваторах. Некоторые ранние вагоны имели одинарные крышки люков, проходящие по всей длине жёлоба, но четыре отдельные откидные крышки быстро стали стандартом.

Крытый хоппер PS-2CD объёмом 4 427 кубических футов заметно длиннее модели 4000. Ранние версии имели те же глубокие боковые стенки и схему расположения стоек 4-3-4. Этот вагон компании Northern Pacific был построен в 1966 году.

Pullman-Standard представил более крупный вагон в 1964 году — PS-2CD объёмом 4 427 кубических футов. Он выглядел почти так же, как 4000, со схемой стоек 4-3-4, но был более чем на 3 фута длиннее (50 футов 7 дюймов). Менее распространённой вариацией был вагон объёмом 4 475 кубических футов, который имел длину 51 фут 5 дюймов и 13 равномерно расположенных стоек.

Поздние версии модели 4427 получили 13 боковых стоек и более низкие боковые стенки. Этот вагон, входивший в парк компании Pullman Leasing, был построен в декабре 1966 года и имел маркировку арендатора Louis-Dreyfus.

Дизайн 4427 был переработан в 1966 году. Боковые стенки стали значительно короче, что позволило сэкономить несколько сотен фунтов тары. Новый вагон имел 13 равномерно расположенных боковых стоек и характерный внешний вид, который показывал гораздо больше тележек и секций по сравнению с ранней версией.

Ранние версии 4427 стали известны как «низкие», «высокие» или «низкоскатные» вагоны, в то время как поздние версии стали известны как «высокие», «короткие» или «высокоскатные» вагоны. Модель 4427 стала одним из самых популярных 100-тонных зерновых вагонов: было построено около 10 000 ранних и 13 000 поздних версий.

Этот вагон PS-2CD объёмом 4 740 кубических футов, построенный для Northern Pacific в 1969 году, оснащён 16 равномерно расположенными боковыми стойками. Его длина почти на 8 футов превышает размер модели 4427.

Следующим важным вариантом стал PS-2CD объёмом 4 740 кубических футов, представленный в 1966 году. Он также оказался популярным, было построено около 10 000 вагонов до 1972 года. Он был длиннее (59 футов 3 дюйма), чем 4427, и его можно определить по 16 равномерно расположенным боковым стойкам. Существовала практически идентичная модель объёмом 4 785 кубических футов, также с 16 стойками, выпускавшаяся с 1967 по 1972 год.

Вариации этих вагонов в процессе производства включали различные стили лестниц и поручней под наклонными торцевыми листами, а также расположение тормозного оборудования. Тормозные колёса переместились с высокого на низкое положение в 1966 году с устранением переходных площадок на пассажирских вагонах (хотя крытые хопперы сохранили переходные площадки для доступа к люкам).

Хоппер объёмом 4 750 кубических футов стал самым популярным зерновым вагоном компании Pullman-Standard, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации. Этот вагон, построенный в 1974 году для лизингового парка North American, окрашен в цвета элеватора.

PS-2 объёмом 4 750 кубических футов, представленный в 1972 году, стал самым популярным 100-тонным зерновым вагоном, было построено около 56 000 единиц до 1981 года. Вагон стал ещё длиннее (60 футов) с 18 боковыми стойками. Поздние версии имели наклонную полосу через средние 12 боковых стоек.

ACF Center Flow

Первоначальная конструкция Center Flow от компании ACF имела цилиндрическую форму. Вагон оснащён внутренними наклонными листами, которые скрыты под боковой и торцевой обшивкой. Этот вагон объёмом 3 960 кубических футов был построен для Great Northern в 1963 году.

В начале 1960-х годов ACF полностью перепроектировала линейку крытых хопперов. Новые вагоны имели изогнутые боковые стенки для повышения прочности, что позволило отказаться от центрального бруса и боковых стоек предыдущих моделей. Как и в случае с конструкцией PS, каждая разгрузочная секция имела единственный центральный люк — отсюда и название «Center Flow».

Первые из этих вагонов, построенные в 1961 году, имели цилиндрическую форму. Они напоминали цистерны, так как изогнутые боковые стенки закрывали внутренние наклонные листы. Они выпускались объёмом 3 500 и 3 960 кубических футов, с тремя или шестью отделениями и разгрузочными секциями. Как и в случае с вагонами PS, большинство изначально имело круглые люки, но жёлобчатые люки быстро стали популярными для вагонов зернового назначения.

Хоппер с каплевидным поперечным сечением объёмом 4 650 кубических футов стал самым популярным зерновым вагоном компании ACF. Вагоны, построенные до 1970 года, такие как этот вагон Great Northern, имели одинарный ребро жёсткости в верхней части каждой боковой стенки.

В 1964 году ACF модифицировала конструкцию. Чтобы увеличить вместимость, боковая кривизна была немного уменьшена, а верхние части секций были удлинены над тележками. ACF назвала это «каплевидным» поперечным сечением, и новая конструкция быстро стала более популярной, чем цилиндрический вагон (который оставался в производстве до 1966 года).

Модель объёмом 4 650 кубических футов стала популярной для перевозки зерна и стала самым продаваемым крытым хоппером ACF за всё время, было построено около 16 000 единиц до 1982 года. Вагон имел длину 53 фута 11 дюймов и высоту 15 футов 6 дюймов.

Вагон типа Plate B объёмом 4 600 кубических футов стал ещё одним популярным зерновым вагоном серии Center Flow. Он отличается от модели 4650 большей длиной и меньшей высотой. Этот вагон компании Iowa, Chicago & Eastern, построенный в 1973 году, демонстрирует более позднюю модификацию с гофрированным элементом в месте соединения крыши и боковых стенок.

Другой популярной версией стал Center Flow объёмом 4 600 кубических футов, который был длиннее и ниже (55 футов 5 дюймов в длину, 15 футов 1 дюйм в высоту), чтобы соответствовать более строгим габаритам Plate B (модель 4650 относилась к габариту Plate C). Было построено около 15 000 таких вагонов.

Были созданы две другие версии в меньших количествах: 4 460 кубических футов (такой же длины, как 4650, но не такой высокий) и 4 700 кубических футов, который выглядел как 4600, но с более пологими торцевыми листами. В случае сомнений проверьте данные о вместимости на вагоне или обратитесь к официальному реестру железнодорожного оборудования.

Другие зерновые вагоны

Крытые хопперы компании FMC имеют характерные горизонтальные канавки, проходящие по центру каждой боковой стенки за стойками. 16 боковых стоек на этом вагоне компании Burlington Northern указывают на то, что это версия объёмом 4 700 кубических футов.

Другие производители также предлагали 100-тонные зерновые вагоны. FMC производила зерновые вагоны с 1971 по 1981 год, все из которых можно определить по характерной горизонтальной канавке, проходящей вдоль центра каждой боковой стенки. Было создано три варианта: 4 526 кубических футов (схема стоек 4-3-4), 4 692 кубических фута (схема 5-4-5) и наиболее распространённый вариант — 4 700 кубических футов (16 равномерно расположенных стоек).

Компания Thrall построила этот вагон объёмом 4 750 кубических футов для Soo Line в 1971 году. Вагон оснащён комбинированными гравитационно-пневматическими разгрузочными устройствами, имеет схему расположения стоек 6-4-6, а вертикальные элементы на каждом конце представляют собой U-образные каналы.

Первые 4 750-кубических-футовых крытых хопперов с внешними стойками от Thrall имели схему стоек 6-4-6, как на вагоне Soo Line. Со временем она эволюционировала до конструкции с 16 равномерно расположенными стойками, что придало им сходство с PS 4750.

Компания Evans изготовила этот вагон объёмом 4 780 кубических футов для железной дороги Toledo, Peoria & Western в 1977 году. Вагон имеет схему расположения стоек 5-4-5 и высокие боковые стенки. На вагоне видны края гофрированных панелей крыши.

Evans через своё подразделение U.S. Railway Equipment (компания-производитель вагонов и лизинговая компания, приобретённая в 1970-х годах) построила крытые хопперы объёмом 4 780 кубических футов для нескольких заказчиков. Они имели схему стоек 5-4-5, гофрированные панели крыши и боковые брусья, которые проходили прямо через торцевые площадки. С С конца 1970-х до 1981 года было построено более 4 000 таких вагонов.

Evans и North American также производили вагоны объёмом 4 750 кубических футов из комплектов, поставляемых Pullman-Standard. Эти вагоны практически идентичны вагонам производства PS.

Magor, несмотря на успех с новаторскими вагонами «Big John», не стал крупным производителем крытых хопперов. Однако позже компания выпустила ещё две партии вагонов для Southern и около двух тысяч 4 750-кубических-футовых алюминиевых вагонов для других железных дорог и частных владельцев до 1969 года. Эти вагоны характеризовались схемой стоек 5-4-5, и многие из них оставались неокрашенными (только с маркировкой).

Канадские железные дороги (и канадское правительство) начали закупать 100-тонные цилиндрические крытые хопперы в 1965 году. На первый взгляд они напоминают ранние вагоны ACF Center Flow, но имеют другое торцевое усиление, боковые брусья и конструкцию переходных площадок. Ранние версии включали вагоны объёмом 3 400, 3 800 и 3 850 кубических футов.

Канадские железные дороги приобрели большие парки цилиндрических крытых хопперов, построенных по единой конструкции тремя производителями. Этот вагон компании Canadian Pacific имеет грузоподъёмность 4 550 кубических футов.

Более крупные версии начали появляться в 1973 году, и до 1985 года строились вагоны вместимостью 4 100 и 4 550 кубических футов. Эти вагоны длиннее (59 футов, по сравнению с 50 и 52 футами у более ранних моделей), имеют жёлобчатые люки и четыре разгрузочных секции в зерновых версиях (аналогичные вагоны для перевозки поташа обычно имеют круглые люки на крыше). Эти вагоны производились компаниями National Steel Car, Marine Industries и Hawker Siddeley.

Среди других производителей были Richmond Tank Car и Ingalls Shipbuilding — обе компании выпускали 4 750-кубические-футовые модели, которые характеризовались свесами, выступающими за стойки (18 равномерно расположенных стоек у Ingalls; 18 или 19 стоек, с равномерным или неравномерным расположением у Richmond).

Спад начала 1980-х годов замедлил производство вагонов (и привел к банкротству нескольких производителей). К 1990-м годам появление вагонов грузоподъемностью 110 тонн (286 000 фунтов GRL) привело к появлению нового поколения более крупных зерновозов. Однако многие старые 100-тонные вагоны продолжают эксплуатироваться и сегодня.