2ЭС6 «Синара» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ с коллекторными тяговыми двигателями. С 2006 года Уральский завод железнодорожного машиностроения, входящий в группу компаний «Синара», производит электровозы в городе Верхняя Пышма. По состоянию на август 2024 года было построено 1560 локомотивов этой серии.
С 2020 года завод также начал выпускать трёхсекционные электровозы со средней промежуточной секцией. Всего было выпущено 97 таких локомотивов. Все электровозы принадлежат РЖД. Большинство из них используются в уральских регионах России, а несколько локомотивов — на Октябрьской железной дороге.
Изначально планировалось, что новая серия локомотивов, производимых на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, будет называться 2ЭС4К. Однако, поскольку точно такое же обозначение было присвоено новому электровозу, созданному на Новочеркасском заводе и являющемуся аналогом электровозов переменного тока серии ЭС5К, во избежание путаницы серию переименовали в 2ЭС6.
Таким образом, первый электровоз, который ещё не был отправлен на завод и изначально обозначался как 2ЭС4К-001, стал известен как 2ЭС6-001. Он был выпущен 1 декабря 2006 года и получил название «Единая Россия»
Вторая серия получила название «Синара». В конце июля 2007 года РЖД подписала контракт на поставку электровозов. Согласно условиям контракта, в 2008 году должны были быть поставлены 8 электровозов, но фактически были поставлены 10. В 2009 году планировалось поставить 16 электровозов. 15 октября 2008 года был запущен первый этап производства электровозов. К тому времени уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003.
С 2009 по 2012 год производство электровозов постепенно увеличивалось: с 25 до 100 единиц в год соответственно. В течение следующих трёх лет завод выпускал в среднем чуть более 100 электровозов в год.
С 2016 года объём поставок начал снижаться, но в 2018 году снова вырос. К концу 2015 года концерн Siemens полностью локализовал производство поездов. В июне 2016 года был выпущен 600-й локомотив, что стало знаковым событием для Уральского завода локомотивов, который в то время отмечал своё 6-летие.
31 января 2020 года генеральный директор «Уральских локомотивов» вручил машинисту Южно-Уральской железной дороги ключи от юбилейного локомотива. Этот локомотив модели 2ЭС6 стал тысячным, построенным в том же месяце. Планировалось, что производство электровозов серии 2ЭС6 будет завершено через несколько лет после начала их выпуска. На основе этой модели, с использованием в основном кузова и модифицированной ходовой части, планировалось начать производство электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10. Этот проект реализовывался совместно с концерном Siemens.
Производство электровозов серии 2ЭС10 началось в 2010 году. Однако из-за высокой стоимости импортного электрооборудования и экономического кризиса в России производство 2ЭС10 оказалось менее масштабным, чем ожидалось. Было выпущено чуть более полутора сотен таких локомотивов. В то же время производство электровозов 2ЭС6 активно продолжается, и в 2020 году было выпущено более тысячи таких локомотивов.
По состоянию на май 2023 года было выпущено не менее 1379 электровозов серии 2ЭС6. Электровоз 2ЭС6 был усовершенствован за счёт создания промежуточной секции-бустера без кабины управления. Эта секция имеет сквозной проход и может быть соединена с головными секциями электровоза 2ЭС6 в количестве одной или двух единиц.
Таким образом, можно увеличить мощность стандартного электровоза в полтора или два раза. Это позволяет использовать его для перевозки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. В результате получается трёхсекционный двенадцатиосный (или четырёхсекционный шестнадцатиосный) локомотив, который условно называют 3ЭС6 (или 4ЭС6).
Испытания электровоза с одной секцией-бустером проводились в течение четырёх месяцев.
Первый этап испытаний проходил на территории завода и включал в себя предварительные и приемочные испытания. На этом этапе проверялось соответствие машины техническим характеристикам.
Второй этап испытаний проводился на высокоскоростном полигоне станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Здесь проверялись такие параметры, как допустимое воздействие электровоза на путь, коэффициент безопасности от схода колеса с рельса, показатели плавности хода, длина тормозного пути при экстренном торможении и другие.
Последний этап испытаний проводился на экспериментальном кольце в Щербинке (ВНИИЖТ). Здесь проверялись такие параметры, как обеспечение требований пожарной безопасности, защита электрооборудования от аварийных режимов и работоспособность электровоза в случае сбоев в работе оборудования и программного обеспечения.
Бустерная секция оборудована так же, как и головная секция: у неё такое же электрооборудование и такая же конструкция ходовой части. Однако есть и существенные отличия. В бустерной секции нет кабины управления, в которой находятся приборы управления машиниста и краны. Вместо неё установлена вторая торцевая стенка с межсекционным проходом.
Это решение обеспечивает простоту эксплуатации по сравнению с составом, состоящим из трёх головных секций ЭС6+2ЭС6. Локомотивная бригада может перемещаться между всеми секциями во время движения, что позволяет осматривать оборудование и выявлять возможные неисправности без остановки поезда.
Бустерная секция весит 100 тонн и имеет длину 17 метров, как и головная секция. Магистральные двухсекционные электровозы 2ЭС6 «Синара» были разработаны для перевозки грузовых поездов по путям шириной 1520 мм, электрифицированным постоянным током напряжением 3 кВ. Они призваны заменить устаревшие электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11.
Один двухсекционный электровоз 2ЭС6 может тянуть состав весом до 8000 тонн на участках с ровным профилем пути, где уклон не превышает 6 промилле. Корпус каждой секции электровоза изготовлен из цельнометаллического материала вагонного типа. Он имеет одну кабину управления и межсекционный переход с противоположной стороны. Несущая рама кузова имеет плоскую обшивку.
Каждая секция электровоза опирается на две двухосные тележки. Эти тележки соединены с кузовом с помощью наклонных тяг с резинометаллическими шарнирами. Концевая поперечина рамы тележки соединена с кронштейном, который закреплен в середине рамы кузова.
Кроме того, тележка соединена с кузовом пружинной подвеской типа Flexicoil. Также используются гидравлические амортизаторы и ограничители движения кузова.
Благодаря такой конструкции коэффициент использования клеевой массы электровоза достигает 0,92. В электровозе используются колёсно-моторные блоки с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двусторонней косозубой передачей с передаточным числом 3,4. Конструктивной особенностью является использование единого жёсткого корпуса для двух моторно-осевых подшипников, что обеспечивает качественную регулировку подшипников при сборке, стабильность в работе и расчётный срок службы подшипников не менее 5 млн км. Тяговые электродвигатели установлены на средней балке рамы тележки с помощью маятниковых подвесок. Они опираются на оси колёсных пар через подшипники. На шейках осей установлены двухрядные конические роликовые подшипники, которые расположены внутри буксы. Продольное соединение колёсных пар с рамой тележки осуществляется с помощью резинометаллических шарниров. Поперечное соединение с рамой тележки осуществляется за счёт поперечной упругости пружин буксы.
В феврале 2023 года «Уральские локомотивы» прошли сертификационные испытания усиленной версии кабины электровоза 3ЭС6 «Синара». Благодаря усовершенствованной конструкции силового подоконного пояса, боковых стенок и оконных проемов прочность и жесткость кабины возросли в несколько раз. Даже в случае сильного столкновения в обновленной кабине достаточно места для машинистов, что снижает риск их гибели. Также были использованы новые материалы, в частности сталь марки 09Г2С, которая обладает высокими механическими свойствами и устойчива к воздействию низких температур.
Электровоз оснащён автоматической газовой системой пожаротушения «Радуга 5МГ». В случае возгорания система обнаруживает его по задымлению или повышению температуры выше 64–76 градусов Цельсия.
Система пожаротушения может быть активирована как автоматически, так и вручную. Автоматический режим доступен только при отсутствии людей в электровозе. Для активации системы вручную необходимо использовать блок управления и индикации «БУИ-1», который расположен на панели управления электровоза или на пульте дистанционного управления. В системе пожаротушения используется активное вещество — фреон-125 и фреон-227.
В начале 2020 года компания Sinara Group на основе конструкции электровоза 2ЭС6 начала разрабатывать проект грузового двухсекционного электровоза 2ЭС6А с асинхронными электродвигателями. Целью разработки новой модификации 2ЭС6А было создание электровоза с более мощным и надежным асинхронным приводом на основе российских комплектующих, который в перспективе мог стать основой для новой перспективной линейки грузовых электровозов, поскольку уже выпускаемые заводом электровозы с асинхронным приводом 2ЭС10 Гранит для линий постоянного тока и 2ЭС7 Черный Гранит для линий переменного тока оснащались импортным электрооборудованием производства немецкой компании Siemens, что повлекло за собой их высокую стоимость и риск перебоев поставок комплектующих в случае изменения обменного курса или введение санкций.