Наверное, в нашей стране нет ни одного взрослого человека, который бы не помнит эти длинные, часто оранжевые автобусы, развозившие пассажиров по городам и весям огромного Советского Союза. «Икарус» стал таким же символом эпохи, как газировка за три копейки или песни Аллы Пугачёвой. Они были везде. Но почему СССР, имея собственные автобусные заводы (ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ), закупал их тысячами у дружественной, но всё же другой страны — Венгрии? Давайте разберёмся в этой интересной странице истории.
Начало пути: Первые «Икарусы» на советских дорогах
Всё началось в далёкие 1950-е годы. Венгерский завод «Икарус» в 1951 году запустил в производство свою первую удачную модель — Ikarus 30. Это был экономичный и комфортабельный автобус на 40 пассажиров. Но в СССР он не поехал. Интерес советской стороны вызвали более крупные модели.
В 1952 году появился Ikarus 60, вмещавший уже 60 человек. Именно с него и началась история поставок. Согласно официальным данным, в 1955 году в СССР прибыли первые 20 таких автобусов, а через год — ещё 150. Их можно было увидеть в основном на улицах Москвы и других крупных городов.
Но настоящей звездой того времени стал междугородний автобус Ikarus 55 Lux. Это был настоящий «люкс» по меркам того времени! Он имел прогрессивную для тех лет конструкцию — двигатель сзади, несущий кузов и очень комфортабельный салон для 32 пассажиров. Он был на голову выше своего советского аналога ЛАЗ-697, который появился лишь шесть лет спустя. Водители любили «55-й» за надёжность, экономичность и удобство в работе. Всего СССР купил 3762 таких автобуса, которые исправно служили вплоть до начала 1980-х.
Революция на колёсах: Появление «гармошек»
В 1960-е годы города СССР стали стремительно расти, и остро встала проблема нехватки общественного транспорта. Нужны были автобусы, которые могли бы перевозить очень много людей за один рейс. И «Икарус» снова пришёл на помощь.
В 1966 году завод запустил в производство настоящего гиганта — Ikarus 180. Это был первый в СССР массовый сочленённый автобус, та самая знаменитая «гармошка». Его длина составляла 16,5 метров, а внутри могли разместиться невероятные 169 пассажиров! Он стал спасением для переполненных маршрутов крупных городов и работал на них до середины 80-х. Всего было закуплено 5133 таких автобуса.
Легендарная серия 200: Короли дорог
Самыми массовыми и узнаваемыми «Икарусами» в СССР стали модели двухсотой серии. Это было целое семейство автобусов, собранных по модульному принципу, что позволяло легко создавать городские, междугородные и сочленённые версии.
· Ikarus 250 (1969 г.) — междугородний автобус на 42 места. С просторным салоном, высоким потолком и большими багажными отделениями, он быстро стал королём междугородных маршрутов. Пассажиры любили его за комфорт и скорость, а эксплуатационники — за надёжность.
· Ikarus 260 (1971 г.) — городской брат-близнец «250-го». Именно он, чаще всего оранжевый или красный, стал самым массовым автобусом на улицах советских городов. С 1973 по 1991 год в СССР было поставлено 49 256 автобусов этой модели — абсолютный рекорд!
· Ikarus 280 — знаменитая «гармошка» нового поколения. Появившись в 1973 году, он стал такой же иконой городского пейзажа, как и «260-й», но мог перевозить до 168 человек.
Так зачем же их покупали? Главный вопрос
Возникает резонный вопрос: зачем тратить деньги (и валюту!) на импорт, если есть свои заводы? Ответ прост и логичен.
Советская промышленность не успевала за спросом. В 1970-1980-е годы шла активная урбанизация — доля городского населения выросла с 56% до 63%. Люди переезжали в города, которым требовалось всё больше общественного транспорта. Собственные заводы, даже работая на полную мощность, не могли закрыть эту потребность. Государство делало ставку на общественный, а не личный транспорт, поэтому парк нужно было расширять быстро и массово. «Икарусы» стали идеальным решением.
Цена вопроса: Сколько же всё это стоило?
Масштабы закупок поражают: в лучшие годы СССР покупал по 6-8 тысяч «Икарусов» ежегодно. И стоили они немало. К концу 1980-х один автобус мог обходиться бюджету в 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран Совета Экономической Взаимопомощи — СЭВ), что было эквивалентно примерно 83 тысячам долларов.
Но не стоит думать, что это была односторонняя сделка. Товарооборот между странами-участницами СЭВ был выстроен по принципу бартера. За один «Икарус» Венгрия получала из СССР примерно 20 автомобилей «Жигули» или другой техники. Так что поставки автобусов были частью большого взаимовыгодного экономического сотрудничества.
Эпилог: Закат эпохи
С 1966 по 1990 годы в СССР было поставлено около 150 тысяч автобусов «Икарус». Эти поставки не только решили транспортные проблемы огромной страны, но и вывели венгерский завод в число крупнейших автобусных производителей Европы.
К сожалению, эта красивая история закончилась с распадом СССР и СЭВ. Объёмы производства стали стремительно падать, и в 2003 году основной завод «Икарус» был закрыт. Но в памяти миллионов людей эти надёжные, шумные и такие родные «венгры» навсегда остались одним из самых ярких символов советской эпохи.