Введение
В конце 80-х мечта об собственном автомобиле для многих советских людей казалась такой же далекой, как и полет на Марс. Даже маленькая «Ока» была для большинства недосягаемой роскошью. На этом фоне в разных уголках страны находились энтузиасты, которые с упрямством, достойным лучшего применения, пытались сконструировать сверхдешевую машину для народа. Двумя самыми известными, но печальными примерами таких попыток стали псковская «Пеппи» и кинешемская «Кинешма». Их история — это не рассказ о прорыве, а скорее грустная сага о благих намерениях, упорстве инженеров и суровой реальности, которая не оставила шансов этим неказистым созданиям. Они должны были прийти на смену допотопным мотоколяскам, но в итоге разделили их участь, канув в небытие.
Псковская затея: «Пеппи» — чудо-юдо на птичьих правах
Представьте себе конец 1980-х. В воздухе витают дух перестройки и обещания скорых перемен. Автомобильный рынок — это пустыня, где даже подержанный «Запорожец» с пробегом стоит немалых денег. Именно в это время псковское научно-производственное объединение «Гидроимпульс», чьим прямым предназначением было создание техники для мелиорации, вдруг решило сделать автомобиль. Не огромный автобус для своих нужд, а крошечную, доступную машинку для обычных людей. Так на свет появилась «Пеппи», названная в честь знаменитой озорной девочки из книг Астрид Линдгрен.
Выглядела эта затея с самого начала как типичная «инициатива на энтузиазме». Конструкторы не стали изобретать велосипед, а взяли за основу узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С3Д — аппарата, который и в свои-то лучшие годы вызывал скорее слезы, чем улыбку. Кузов сделали по принципу «дешево и сердито»: сварили каркас из стальных труб и обшили его листами стеклопластика. Под капотом (если его так можно было назвать) скрывался одноцилиндровый мотоциклетный моторчик объемом всего 0,35 литра. Он выдавал 14 лошадиных сил, которых едва хватало, чтобы сдвинуть с места эту конструкцию.
Самым забавным в «Пеппи» было расположение двигателя. Его поместили сзади, но не как в классических автомобилях, а прямо в салоне, отгородив высоким кожухом. Чтобы проверить уровень масла или подтянуть цепь, владельцу приходилось открывать единственную заднюю дверь, которая формально считалась багажником. Рядом с мотором оставалось немного места для канистры с бензином и тряпки — абсолютно необходимых атрибутов для общения с этим капризным агрегатом. Спереди, под подобием капота, ютились лишь аккумулятор и маленькая печка.
Несмотря на всю свою убогость, «Пеппи» имела амбиции. Создатели хвастались, что их детище будет весить всего 350 кг и стоить в два раза дешево «Оки». Они даже объявили о планах выпустить 10 тысяч машин к 1995 году. Но, как это часто бывало в те годы, дальше пары прототипов, которые возили по выставкам и показывали по телевизору в сюжетах про «достижения отечественной техники», дело не пошло. Завод «Гидроимпульс» вскоре переключился на более практичные вещи, а «Пеппи» осталась лишь забавным курьезом в истории псковского предпринимательства.
«Кинешма»: упрямый трудяга, которого никто не ждал
Если «Пеппи» была скромной попыткой, то проект «Кинешма» от завода «Автоагрегат» из города Кинешма был куда более масштабным и продолжительным. Это предприятие, поставлявшее запчасти для московского АЗЛК, обладало большими мощностями и связями. Изначально задумывалось, что «Кинешма» станет современным транспортным средством для инвалидов, заменив ужасные С3Д. Но быстро стало ясно, что такой узкой нишей дело не ограничится — появились версии и для обычных водителей.
Внешне «Кинешма» напоминала гибрид армейского вездехода времен войны в Корее и самоделки, собранной в гараже умельцем. Угловатый, почти квадратный кузов из стального листа, высокий дорожный просвет и маленькие колеса с «внедорожными» шинами создавали уникальный, мягко говоря, образ. Поскольку своих конструкторов у завода не было, для помощи привлекли специалистов из Запорожья, у которых был опыт работы с «горбатыми» ЗАЗами.
Под капотом (на этот раз настоящим) первых образцов стоял двухцилиндровый двигатель от мотоцикла «Иж-Юпитер-5». Его 26 лошадиных сил должны были разгонять четырехместный (!) автомобиль до заявленных 75 км/ч. В реальности же, как вспоминали те, кому довелось на ней ездить, машина с трудом выжимала 60 км/ч на ровной дороге, а в горку приходилось ползти, слушая надрывный рев перегруженного мотоциклетного мотора. Коробка передач была мотоциклетной же, с последовательным переключением, как на спортивных байках, — к этому тоже нужно было привыкнуть.
Самым большим неудобством для водителя-инвалида была необходимость лезть в салон, чтобы проверить двигатель. Для этого приходилось снимать подушку заднего сиденья — процедура, абсолютно не приспособленная для человека с ограниченными возможностями. Зато в «Кинешме» были и неожиданные «плюшки»: например, обогреваемое лобовое стекло от «Москвича-2141» — роскошь, недоступная многим иномаркам того времени.
Завод не сдавался и годами экспериментировал с моторами. Ставили и двигатель от мотороллера «Муравей», и американские Briggs & Stratton от гольф-каров, и даже небольшой дизель. Был даже короткий период надежды, когда 50 машинок под именем Ardilla («Белочка») отправили в Испанию для сборщиков цитрусовых. Те ползали на них между рядами деревьев, и, говорят, были довольны. Но этот успех был недолгим. Всего собрали около 350 «Кинешем», прежде чем проект тихо умер, не выдержав конкуренции с подержанными иномарками.
Почему ничего не вышло: системные причины провала
Глядя на эти проекты сегодня, становится понятно, что их провал был предопределен не просто неудачной конструкцией, а целым ворохом причин. Главной из них было то, что эти машины рождались уже морально устаревшими. Они пытались решить проблему 1990-х годов с помощью технологий 1950-х. Мотоциклетные моторы, примитивные коробки передач, отсутствие элементарного комфорта — все это абсолютно не соответствовало запросам людей, которые уже видели по телевизору, на чем ездят их сверстники в других странах.
Экономическая ситуация добила эти проекты окончательно. Государство, которое изначально видело в таких машинах средство передвижения для инвалидов, к середине 90-х само оказалось в глубоком кризисе и финансировать их производство было не в состоянии. А для обычного покупателя, который копил деньги на машину, выбор между новой «Кинешмой», которая тарахтела, как трактор, и подержанной, но полноценной иномаркой, был очевиден. Даже дешевизна не была решающим аргументом — за те же деньги можно было купить старенький, но «настоящий» Жигули.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров в своих работах не раз подчеркивал, что подобные проекты были обречены, так как пытались реанимировать саму идею мотоколяски — концепцию, от которой весь мир уже отказался. Экономист Михаил Горбачев в исследовании «Несостоявшийся российский автопром» добавляет, что развал системы кооперации между предприятиями, гиперинфляция и отсутствие четкой промышленной политики добили сотни подобных инициатив по всей стране. «Пеппи» и «Кинешма» стали их символами — наивными, трогательными в своем упрямстве, но абсолютно нежизнеспособными в новой реальности. Они остались памятником той эпохи, когда казалось, что упорством и энтузиазмом можно решить любую проблему, даже если для этого нет никаких объективных условий.
