Спорим, вы не знали, что над дизайном легендарной Alfa Romeo 33 Stradale поработал наш соотечественник? Рашид Тагиров из Махачкалы прошел путь от Строгановки до руководящей должности в дизайн-центре Alfa Romeo в Турине, отметившись по пути в Volvo и Peugeot. Журнал Авито Авто поговорил с ним о том, как создаются Alfa Romeo, почему электромобили — это вызов для дизайна, как возрождали икону — 33 Stradale, и почему автомобиль, который нравится всем — это провал.
Рашид, расскажи, как выпускник Строгановки оказался в легендарном итальянском бренде? Стечение обстоятельств или упорный труд?
Это было и то, и другое. Все началось с желания создавать вещи, которые останутся в истории — не просто красивые картинки, а настоящие продукты. После школы я стоял на распутье: выбрать надежный путь коммуникативного дизайна (плакаты, графика) или решиться на авантюру. Автомобильный дизайн в России тогда был чем-то фантастическим, почти несбыточным. Но я рискнул — и поступил в Строгановку.
А ключевым моментом для попадания в Европу стал конкурс «Иннопром» в Екатеринбурге, куда я отправил свой студенческий проект — это была даже не машина, а что-то типа субмарины. Там я познакомился с Энтони Грейдом, который как раз искал молодые таланты для Renault Group. Это был мой первый шаг.
Как проходит обычный рабочий день в студии Alfa Romeo?
Каждое утро начинается с кофе. Без этого никак, это важный ритуал. Мы идем в кофе-пойнт и стараемся не говорить о работе — просто общаемся о жизни, о планах на выходные.
Потом — планерка с директором, где мы обсуждаем планы на неделю, месяц, полгода. Возвращаемся в студию, делаем брифинг команде, и каждый дизайнер начинает создавать свой вариант. Сейчас есть доступные программы, неважно, как, главное — донести свою идею и объяснить, почему это релевантно для будущего и почему это — «Альфа». Это не совсем творческий хаос, но есть свобода.
Твой шеф-дизайнер Алехандро Месонеро-Романос. Как с ним работается?
Я бы сказал, его подход мне очень подходит. Как для человека из России, где мы привыкли к более строгому фидбеку, для меня это больше двигатель прогресса, а не эмоциональная реакция. Он креативный и требовательный, приветствует свежие, смелые идеи, но, при этом, четко следит за тем, чтобы все соответствовало ДНК бренда.
Как вообще устроен процесс создания дизайна в Alfa Romeo?
В «Альфе» это про поиск духа, ДНК бренда на будущее. Мы в Advanced Design работаем на опережение — за 5–10 лет до старта серийного проекта. Мы «занимаем территорию», разрабатываем визуальный язык, который будет актуален через десятилетие.
Но это только начало пути. Когда проект переходит в стадию подготовки серийной модели, ключевым этапом становятся клиник-тесты. Это такие мероприятия, куда приглашают людей из разных стран, разного возраста и достатка. Они подписывают NDA (соглашение о неразглашении конфиденциальной информации, — ред.) и проводят целый день, оценивая наш дизайн-макет в окружении машин-конкурентов. Все автомобили красят в одинаковый нейтральный цвет, чтобы исключить влияние оттенка. И дальше — сотни вопросов: «Нравится? Похоже на Alfa Romeo? Купили бы?».
👉Тут собрали автомобили с футуристичным дизайном
Говорят, если автомобиль нравится 90% людей на тестах — это плохой результат для дизайнера. Так ли это?
Да, это правда! Идеальный результат клиник-тестов — это, действительно, 60–70% одобрения, а не 90%. Если автомобиль нравится практически всем — это тревожный сигнал. Это означает, что дизайн получился слишком предсказуемым и лишенным характера. Значит, его уже где-то видели. Он не провоцирует дискуссий, не вызывает сильных эмоций — а значит, рискует безнадежно устареть еще до выхода на рынок.
Нам нужен тот самый вау-эффект — некоторая провокация, которая заставляет людей остановиться, присмотреться, задуматься. Бывает, что после тестов дизайн приходится кардинально менять, и это огромный стресс.
А чем подход в Alfa Romeo отличается от работы в Peugeot?
В Peugeot больше свободы для креатива, там можно предлагать очень много смелых идей, они любят экспериментировать. В «Альфе» сложнее, потому что это премиальный спортивный бренд с историей. Тут больше требований к поверхности, к деталям, меньше свободы, но ты гораздо больше чувствуешь себя частью истории.
Что самое сложное в работе дизайнера автомобилей? Та самая «обратная сторона» творчества?
Самое сложное — даже не придумать идею, а довести ее до реализации. Главный вызов — найти общий язык с инженерами. Убедить их, что твое решение — не просто «красиво», а функционально и важно для образа машины. Порой приходится биться за каждый миллиметр. Это огромный стресс. Иногда и отпуск приходится отложить, чтобы в критический момент быть в студии и «держать ногу у двери» — не позволить проекту уйти не в ту сторону. Умение договариваться и отстаивать свое видение — вот настоящая магия нашей работы.
Расскажи, как ты оказался в команде, создававшей 33 Stradale? Это же икона!
Я участвовал на ранних стадиях, когда мы продумывали визуальный дух автомобиля, его характер. Для меня это был опыт колоссальной командной работы. Уникальность была в том, что мы постоянно показывали наработки потенциальным клиентам-коллекционерам и меняли автомобиль по их фидбеку. Бюджет проекта, кстати, формировался от авансов заказчиков, что тоже уникально.
Сколько времени прошло от первого наброска до готового концепта 33 Stradale? Дедлайны строгие?
На дизайн-разработку, на поиск характера машины у нас было очень мало времени, около двух недель. Нужно было быстро найти и поймать этот характер. Дедлайны были жесткими, проект был приоритетным для всего бренда. На начальном этапе, на стадии скетчей, у нас было около 7 полноценных предложений, вариаций автомобиля. Выбирал в итоге дизайн-директор, но с учетом фидбека от тех самых коллекционеров. При этом, если говорить о полном цикле создания — от первых эскизов до готового концепта — вся разработка заняла около двух лет.
Сколько человек работало над дизайном 33 Stradale? Как распределялись задачи?
Если говорить о главной команде, которая вела проект от начала до конца, нас было около 8 человек. Но на разных этапах подключалось огромное количество людей из разных департаментов — по интерьерам, по фарам, по дискам, по деталям. Всего около 200 дизайнеров. Всегда есть главный дизайнер, который следит за целостностью. Задачи распределялись так: один отвечает за общий вид, другие — за отдельные элементы.
Что вдохновляло на создание 33 Stradale? Как балансировали между ретро и футуризмом?
Безусловно, оригинал 1967 г. был главным источником вдохновения. Но мы не хотели слепого копирования. Задача была взять дух, эмоцию той машины и переосмыслить ее на современный лад, с современными технологиями. Баланс был в том, чтобы сохранить узнаваемость и пропорции, но сделать это свежо и технологично. Ожидания фанатов мы учитывали через тот самый фидбек от коллекционеров.
Каковы перспективы Alfa Romeo? Планируется ли расширение модельного ряда?
Сейчас мы находимся в процессе трансформации. Мы не хотим останавливаться на достигнутом. После успеха Junior, который собрал 45 тыс. заказов, мы чувствуем себя увереннее, чтобы сделать что-то, что на голову превосходило бы уже созданное. Прогнозы очень оптимистичные. Скоро вы увидите нечто особенное.
Какие тренды доминируют в автодизайне сегодня?
Сейчас главный тренд — обезличивание. Машины все больше напоминают безликие «девайсы» — айфоны, только на колесах. Исчезает эмоция и скульптурность. Вместо них — простые поверхности и лаконичная графика фар. Все стало максимально нейтральным. И это, кажется, отвечает запросам нового поколения — тех, кто вырос в эпоху гаджетов. Они видят в машине не характер, а функцию.
👉А здесь подборка самых необычных автомобилей
А китайские бренды? Они копируют или уже задают моду?
Со стороны китайских брендов чувствуется, что они уже не копируют, а задают тренды. У них уже есть своя самобытность. Они настолько массово вылились на рынок, что многие европейские бренды теперь делают автомобили для Китая и подстраиваются под их дизайн. Сейчас европейским брендам приходится конкурировать с ними и по технологиям, и по цене.
Я был в России недавно, смотрел на их машины — впечатляет, насколько много появилось интересных продуктов, которые не уступают, а иногда и превосходят по качеству и функциям европейские компании.
Электромобили и гибриды захватывают рынок. Как дизайнеры видят их будущее?
Пока что электрификация — это вызов для дизайна. Батареи — это огромный вес и ограничения. Машины становятся тяжелыми, теряют динамичные пропорции, превращаются в «кирпичи на колесах». Надеюсь, лет через 10 технологии позволят вернуться к красивым, легким и скульптурным формам.
Сейчас в моде огромные экраны вместо кнопок. Это действительно удобно или просто тренд? Как дизайнер, как к этому относишься?
Тренд на огромные экраны, мне кажется, уже устарел. Люди устают тыкать в стекляшку. Особенно в китайских машинах: дисплеев столько, что не понимаешь, зачем они все. Даже чтобы включить кондиционер, приходится лезть в меню и тыкать в виртуальную кнопку на стекле. Это неудобно, отвлекает и раздражает. Хочешь быстро поменять температуру — а вместо простого поворота регулятора отвлекаешься от дороги, борясь с сенсором.
В 33 Stradale мы сознательно спрятали экран — он появляется только когда нужен. Все основное управление остается аналоговым: кнопки, тумблеры, переключатели. Они дают ощущение контроля и ту самую эмоциональную связь с машиной, которую не способен дать никакой экран.
Расскажи об учебе в Строгановке. Как магистратура в Пфорцхайме отличалась от российской школы?
В Строгановке был сильный академический рисунок, живопись. Но автомобильного дизайна как индустрии в России тогда не было, получить прямой фидбек от практиков было сложно. В Пфорцхайме был совершенно другой подход. Там был невероятный конкурс, искали не умение круто скетчить, а креативность, нестандартный подход.
Нас подбирали как футбольную команду — кто-то силен в одном, кто-то в другом. Мы не конкурировали, а помогали друг другу. Каждую неделю к нам приезжали дизайнеры из Mercedes, давали фидбек. Это была прямая связь с индустрией, которая бесценна. Это изменило мое мышление, я стал смотреть на дизайн не как на искусство, а как на продукт, который создается большой командой и должен иметь смысл.
Так, а как тебе вообще Италия? Скучаешь по России?
Турин мне невероятно нравится. Я не мог понять, почему, а потом осознал: горы на горизонте, эмоциональные, гостеприимные люди, которые ценят семью... Да это же моя Махачкала! Только говорят на итальянском. Я уже завел круг местных друзей, чувствую себя здесь как дома. По России, конечно, скучаю. По людям, по друзьям, по родителям. И по пельменям! Стараюсь приезжать каждые полгода.
А много вообще российских дизайнеров работает в топовых автобрендах?
Когда я пришел в «Альфу», шефом интерьера была Инна Кондакова. Это настоящая легенда. У нас в студии есть ребята из России в других департаментах. Но это, скорее, единичные случаи. Сейчас из-за визовых сложностей и большой конкуренции пробиться стало сложнее. Но я вижу, что очень много талантов учится в России и за рубежом. Уверен, их будет больше.
👉Нашли крутые «Альфы» с небольшим пробегом: от Giulia до Tonale
Текст: Акмаль Арсланов