В 1957 году советский автопром совершил прорыв, казавшийся немыслимым для страны, где главным достоинством автомобиля считалась простота. С конвейера Горьковского автозавода сошла первая серийная легковая машина с автоматической коробкой передач — «Волга» ГАЗ М-21. Это событие ознаменовало начало короткой, но яркой эпохи советских гидромеханических трансмиссий, которые, несмотря на все трудности, стали символом технического прогресса и роскоши.
Американские корни советского автомата
Идея автоматизировать процесс вождения пришла в СССР из США, где «ленивые пендосы» (как иронично отмечается в одном из источников) уже вовсю наслаждались комфортом АКПП. Советские инженеры, традиционно ориентировавшиеся на западные технологии, взяли за образец трехступенчатую гидромеханическую трансмиссию Ford-O-Matic от компании BorgWarner.
Однако простое копирование оказалось невозможным. Американский «автомат» был рассчитан на мощные 6- и 8-цилиндровые двигатели, в то время как «Волга» располагала скромным 4-цилиндровым мотором объемом 2.5 литра и мощностью всего 70 л.с. Советским специалистам пришлось пересчитать передаточные числа, но это не спасло ситуацию. «Волги» с АКПП страдали от вялой динамики, хронического перегрева и низкой надежности. Отсутствие качественных трансмиссионных жидкостей и незнание правил эксплуатации «автомата» среди водителей усугубляли проблему. В результате было выпущено всего около 700 таких машин, после чего от идеи оснащать «Волгу» АКПП отказались, вернувшись к проверенной механике.
Успех на «Чайке» и роскошь ЗИЛов
Неудача на «Волге» не остановила инженеров. Уже в 1959 году усовершенствованный «автомат» появился на представительском лимузине ГАЗ-13 «Чайка». Мощный V-образный 8-цилиндровый двигатель почти в три раза превосходил по мощности волговский, что идеально сочеталось с гидромеханической трансмиссией. Конструкцию доработали: изменили передаточные числа и коэффициент преобразования в гидротрансформаторе, а также внедрили жидкостное охлаждение вместо воздушного.
«Чайка» получила и уникальный кнопочный селектор переключения передач, унаследованный от американских Chrysler. Режимы работы включали «Н» (нейтраль), «Д» (движение), «ЗХ» (задний ход) и специальный режим «Т» для торможения двигателем. Также присутствовала функция kick-down для резкого ускорения. Эта АКПП стала гораздо более удачной и выпускалась вплоть до снятия «Чайки» с производства в 1981 году, а затем перешла по наследству на модель ГАЗ-14.
Параллельно с Горьким над своими «автоматами» работали и в Москве на заводе ЗИЛ. Для флагманского лимузина ЗИЛ-111 была разработана двухступенчатая АКПП, прототипом для которой послужила коробка PowerFlite от Chrysler. Впоследствии зиловские инженеры совершили настоящий прорыв, создав собственную, уникальную трехступенчатую гидромеханическую трансмиссию. Ее планетарный механизм был настолько оригинальным, что на него было получено свидетельство об изобретении. Эта коробка передач, постоянно модернизируясь, устанавливалась на представительские ЗИЛы вплоть до конца 1980-х годов.
Почему советский «автомат» не стал массовым?
Несмотря на отдельные успехи, автоматические коробки передач так и остались в СССР экзотикой, доступной лишь партийной элите и высшим чиновникам. Этому было несколько причин:
- Сложность и стоимость: АКПП были дороги в производстве и обслуживании.
- Низкая культура эксплуатации: Большинство водителей не умели и не хотели правильно пользоваться «автоматом».
- Несовместимость с малолитражками: Сложные и тяжелые гидромеханические трансмиссии плохо сочетались с маломощными двигателями массовых автомобилей, таких как «Москвич» или «Жигули». Единственным исключением стал голландский тюнинг ВАЗ-2103, куда устанавливали «автомат» от General Motors.
Таким образом, первая советская АКПП 1957 года стала не просто копией американского образца, а символом амбиций и технических возможностей целой эпохи. Этот смелый эксперимент, хоть и не приведший к массовой автоматизации, доказал, что советские инженеры были способны на сложные инновации, пусть их творения и были доступны лишь избранным.