Рост, который сменился спадом
Дальний Восток привыкли называть воротами для китайских и азиатских товаров в Россию. Несколько лет подряд эти ворота только расширялись. Но в 2025 году ситуация изменилась: впервые за три года объёмы перевалки пошли вниз.
После 2022 года, когда на Балтику обрушились санкции, грузопотоки перестроились. Владивосток и Находка стали главными портами страны для контейнеров. За три года их доля во внешнеторговом обороте выросла до 50%. В эти годы строились новые терминалы, старые расширяли мощности, а стивидоры — портовые операторы — зарабатывали на росте импорта.
Но в 2025-м тенденция развернулась. За семь месяцев через дальневосточные порты прошло 1,35 млн TEU — это почти на 11% меньше, чем годом ранее. Основная причина — падение импорта, который всегда был локомотивом роста.
Импорт подвёл
Особенно сильно сократился ввоз автомобилей из Китая. Для портов это был якорный груз — в отдельные месяцы машины занимали до трети контейнерных потоков. Но после повышения утилизационного сбора в конце 2024-го поставки рухнули почти вдвое.
В итоге суммарный импорт через Дальний Восток упал на 22%, до 533 тыс. TEU. Каботаж — перевозки внутри страны — тоже снизился на 6,7%. Немного вырос экспорт, но он не компенсировал провал.
Владивосток и Восточный теряют долю
В 2023 году на Владивосток приходилось 31% контейнерного потока России, в 2024-м — 30%, сейчас — 29%. Восточный порт за тот же период потерял ещё больше: с 18% до 10%.
И это при том, что планы у стивидоров остаются амбициозными. Владивостокский рыбный порт собирается довести перевалку до 500 тыс. TEU в год, «Терминал Астафьева» — до 360 тыс. TEU. Крупнейшие игроки региона, включая ВМТП и Восточную стивидорную компанию, заявляют о мощностях 4,8 млн TEU к 2030 году.
Эксперты предупреждают: даже если все проекты будут реализованы, упираемся в инфраструктуру. Железная дорога и без того работает на пределе. Третий этап модернизации Восточного полигона откладывается, и остаётся вопрос — смогут ли эти грузы уехать с Дальнего Востока вглубь страны.
Что это значит для бизнеса
Для импортеров есть и хорошие новости. Стоимость доставки упала: перевозка 40-футового контейнера из Китая стала дешевле на 40%, а 20-футового — на 30%. Это результат сразу нескольких факторов: Китай выпустил рекордное количество новых контейнеров, а спрос в России снизился.
Но для портов и стивидоров картина иная. Их модель держалась на росте импорта и высоких ставках. Теперь они видят снижение оборотов, пустые склады и риски простаивания мощностей.
Логистика в фазе перестройки
После стремительного роста наступил откат. Старые маршруты не вернулись, новые ещё не устоялись. Картину дополняют «узкие места» — от забитых складов до скопления пяти тысяч контейнеров на переходе в Забайкальске с ожиданием до трёх недель.
Эксперты говорят о «фазе трансформационного сжатия»: спрос меняется, грузы двигаются по другой географии, а финансовая логика сделок перестраивается. Для участников рынка это непростое время.
Но именно в такие периоды открываются возможности. Более дешёвая доставка может оживить спрос на импорт. А те компании, которые сумеют гибко подстраиваться под новые маршруты и договариваться с разными юрисдикциями, получат преимущество.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал. Там вы найдёте актуальные обновления услуг компании, полезные статьи, кейсы и новости.