Помните старый анекдот про гаишника, обратившегося к своему руководству за материальной помощью после рождения ребенка?
Фидбэком моего выступления на ECT-25 стала просьба ряда коллег и блогеров прокомментировать один из примеров, который, из-за ограниченного времени очень бегло затронул в докладе, и он не попал в презентацию к докладу.
Устраним пробел.
В прошлом году в Ассоциацию обратился перевозчик с просьбой помочь разобраться в ситуации с вынесением штрафа за превышение весовых норм.
Собственно ситуация.
Перевозчик доставлял груз, состоящий из четырнадцати железнодорожных колесных пар, общей массой 19600 кг (согласно сведений из транспортной накладной) из Новосибирской обл. в г. Бузулук, Оренбургской области по наиболее короткому по расстоянию и меньшему по времени маршруту, проходящему по федеральной трассе Р-254 "Иртыш" Челябинск - Курган - Омск – Новосибирск, далее по федеральной трассе М-5 "Урал" Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябинск с выездом в районе н.п. Северное Оренбургской области на региональную дорогу Р246 Бугульма - Бугуруслан - Бузулук – Уральск.
Классический пятиосный автопоезд в составе седельного тягача с колесной формулой 4Х2 и трехосного тентового полуприцепа в месте погрузки был загружен в соответствии с нормами для категории дорог с «рассчитанной нормативной нагрузки на ось» 10 тонн. (Рис.1)
На практике во всех случаях заказ транспортного средства для перевозки грузов, расчет экономики перевозки, погрузка любого типа транспортного средства происходят из расчета соблюдения норм для дороги с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой» на ось в 10 тонн.
Исключения:
• период весенних ограничений;
• если отправителю и перевозчику точно известно, что весь маршрут пролегает по дорогам с «рассчитанной» нагрузкой в 11,5 тонн;
• при откровенном игнорировании весовых правил.
На 103км 960м км дороги Р246 при подъезде с севера к г. Бугуруслан установлен пункт АПВГК (географические координаты - 53.6872062N; 52.5007044Е), принадлежащий ГУ «ГУДХОО». Проезд указанного АПВГК привел к появлению Постановления по делу об административном правонарушении со штрафом за превышение осевых нагрузок на сумму 350 000 рублей. Причина получения штрафа – изменение категорийности дороги по так называемой «рассчитанной нормативной» нагрузке на ось.
В Акте измерения и проверки автотранспортных указано, что «максимальная разрешенная нагрузка на ось» в зоне фиксации составляет 6 тонн. В результате изменения категорийности дороги по «рассчитанной нормативной» осевой нагрузке зафиксировано превышение нагрузок по осям:
- первая ось - 18.55% (1020 кг);
- вторая ось - 38.00% (2280 кг);
- третья ось - 24.89% (1120 кг);
- четвертая ось - 26.22% (1180 кг);
- пятая ось - 26.89% (1210 кг)
Возникает абсурдная ситуация. Груженое транспортное средство выполняет перевозку без изменения массы груза, массы транспортного средства и осевых нагрузок, но на конкретном участке дороги становится тяжеловесным. Наказание перевозчику выносится за то, что на участке дороги, где установлен пункт АПВГК, снижены нормы осевых нагрузок по так называемому «рассчитанному» методу.
Согласно, статьи 23.5 ПДД движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, осуществляется с учетом требований Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации».
Пункт 17 статьи 3 Федерального закона 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» дает определение тяжеловесному транспортному средству - транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которого превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, установленные Правительством Российской Федерации, или массу транспортного средства и (или) нагрузку на ось, установленные решением о временном ограничении движения транспортных средств, принимаемым на основании пункта 2 части 1 статьи 30 настоящего Федерального закона в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, ее участков или изменения габарита приближения автомобильной дороги, ее участков». Пункт 2 статьи 29 этого же Федерального закона запрещает «осуществлять движение по автомобильным дорогам на тяжеловесных транспортных средствах, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которых более чем на десять процентов превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, и (или) на крупногабаритных транспортных средствах и на транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном настоящим Федеральным законом». Статья 10.1. этого же ФЗ регламентирует работу системы контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов. Подпункт 5 пункта 6 статьи регламентирует «сведения о соответствии автомобильных дорог общего пользования и участков таких дорог техническим характеристикам класса и категории автомобильных дорог».
Официальный сайт Росавтодора https://rosavtodor.gov.ru/about/upravlenie-fda/upravlenie-zemelno-imushchestvennykh-otnosheniy/edinyy-gosudarstvennyy-reestr-avtomobilnykh-dorog?ysclid=m29dlofqxw39152401 свидетельствует, что Система контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов расположена в сети «Интернет» по адресу СКДФ.РФ. Оператором Системы является ФАУ «РОСДОРНИИ».
По данным Системы https://xn--d1aluo.xn--p1ai/map/road/802403/show автомобильная дорога регионального значения с идентификационным номером 53 ОП РЗ 53К-2801000 протяженностью 347,04 км входит в опорную сеть. При этом дорога поделена на участки с дискретным распределением нагрузки на ось, чем-то напоминающим лоскутное одеяло, где изменение осевой нагрузки может меняться на протяжении участка дороги длиной всего 0,955 км! Рис.3
Первые 54,6 км (нулевая точка дороги 24,406 км) этой дороги рассчитаны на нормативную нагрузку на ось 10 тонн. Следующий участок той же дороги длиной 28,9 км (Рис.4), в конце которого установлен пункт АПВГК, рассчитан уже на нагрузку 6 тонн на ось.
При выезде на дорогу невозможно предположить, что по пути следования возникнут участки с меньшей так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось», чем при выезде на эту дорогу. Возникает необходимость входа в интернет, чтобы проверить через Систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов допустимую нагрузку на каждый(!) из участков дороги, имеющей единую идентификацию. Такая ситуация свойственна не только региональным дорогам, а может происходить и на федеральных трассах! Например, М-5 https://xn--d1aluo.xn--p1ai/roads/89830 , где также встречаются участки с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось» 6 тонн. Рис.5.
Приведенная коллизия порождает вопросы, на которые у Министерства транспорта нет ответов:
1. Пунктом 10 статьи 12.21.1. КоАП РФ предусмотрена ответственность юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, осуществивших погрузку груза в транспортное средство, за превышение допустимой массы транспортного средства и (или) допустимой нагрузки на ось транспортного средства. Как лицам, осуществляющим погрузку, соблюдать требования весогабаритного законодательства с дискретным распределением допустимой нагрузки на ось на каждый отдельный участок дороги по маршруту перевозки, если они не могут влиять на выбор маршрута перевозчиком?
2. Как водитель должен соблюдать требования по нагрузкам на ось при дискретном распределении допустимой нагрузки на ось на каждый отдельный участок каждой дороги по маршруту перевозки, если эти участки не обозначены дорожными знаками? Каким образом водитель должен понять о въезде на дорогу со сниженным параметром так называемой «рассчитанной нормативной осевой нагрузки», если в ПДД не предусмотрен дорожный знак «Изменение категорийности дороги по рассчитанной нормативной осевой нагрузке»?
3. Какие экономические обоснования лежат в основе введения Департаментом Дорожного Хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации в России в 20-х годах XXI века категорийности дорог по виртуальному показателю «рассчитанной нормативной осевой нагрузки», которые доказывают эффективность снижения осевой нагрузки до 6 тонн на ось для транспортного сектора и экономики страны за счет:
3.1. снижения полезной загрузки транспортного средства на 267% с 24 до 9 тонн = существенному увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимого товара;
3.2. дополнительных затрат перевозчика на перепробег (в рассматриваемом случае) около 130 км, из-за которых необходимо:
3.2.2. два дополнительных рабочих часа водителя, что составляет 25% от установленного трудовым законодательством нормального ежедневного рабочего времени, которые при соблюдении норм времени вождения и времени отдыха при недостатке времени на вождения увеличивают срок доставки груза примерно на 12 часов. И это происходит при острейшей нехватке водителей в стране (!);
3.2.3. примерно по 80 литров топлива в каждую сторону - в порожнем состоянии седельный автопоезд также не вписывается в норму 5,5 тонны по первой (рулевой) оси, если снаряженная масса тягача выше примерно 8100 кг? Рис.6
И «не для протокола». Рассматривая этот случай, мы впервые столкнулись с установкой пункта АПВГК на 6-ти тонной дороге. Наверное, не только у нас при ознакомлении с материалом, а также у читателя при его прочтении возникает логичный вопрос: зачем усовершенствовать дорогу до 10-ти или 11,5-й тонной осевой нагрузки, если намного интереснее поставить АПВГК на 6-ти тонном участке дороги? Вопрос риторический.
Тарас Коваль, АТЭС, специально для Института Развития Транспорта https://t.me/Com_transport