Импортозамещение — крайне интересная тема. В теории это такой процесс, в ходе которого иностранные продукты замещаются отечественными. Как итог, страна меньше зависит от санкций, в ней создаётся собственное производство, которое обеспечивает людей рабочими местами, а деньги включаются во внутренний оборот государства вместо того, чтобы конвертироваться в валюту и уходить в другие юрисдикции.
Однако это лишь в теории, а на деле ситуация может складываться иначе. Так, меры по импортозамещению в автомобильной отрасли обернулись не развитием производства, а резким ростом утилизационного сбора в сотни раз, скачком цен на импортные автомобили и фактическим превращением полноценных автомобилей из повседневной необходимости в предмет роскоши — как это ранее происходило в беднейших странах Африки.
В авиационной отрасли процесс перехода на отечественные самолеты также вызывает немало тревог, но в данном случае авиакомпании больше заботит, сколько денег они смогут заработать, используя российские самолёты, и смогут ли это сделать вообще.
Другое дело, что, если в доставке автомобиля до РФ особых проблем нет, то с самолётами всё куда сложнее — их в нашу страну никто продавать не спешит, а следовательно, вопрос стоит так: либо у нас будут российские самолеты, либо вскоре их не будет вовсе. Разительная разница с автомобилями, согласитесь.
Как следствие, примерно раз в квартал мы интересуемся положением дел с российскими МС-21, которые рано или поздно должны пойти в серию и заменить иностранные «Боинги» и «Аэробусы» в российском небе.
Итак, если кратко, то история МС-21 началась с попытки КБ Яковлева создать современный самолёт на рубеже 1993–1995 годов под названием Як-242. В конструкции активно использовались наработки серийного Як-42, и, если присмотреться, то что-то неуловимо общее у носовых профилей самолётов, которых разделяет поколение, мы, возможно, и увидим.
Ничего удивительного, что в 90-е годы эти работы продолжения не получили. В 90-е годы на крыло не удалось поставить гораздо более зрелый проект Ту-204, что уж говорить про самолёт, целиком выполненный на бумаге.
В 2000-х эти наработки достали из-под сукна и, с учетом политической обстановки, сделали из них то, что в будущем мы назовём МС-21. При чём тут политическая обстановка? Всё очень просто: к середине 2000-х иностранные авиастроители активно внедряли в конструкцию самолётов композиты, передовую авионику и новое, куда более перспективное поколение авиационных двигателей. К примеру, к 2006 году Pratt & Whitney тратила 100 миллионов долларов в год на разработку турбовентиляторных двигателей с редуктором для следующего поколения авиалайнеров.
Результатом такой работы впоследствии стал Pratt & Whitney PW1000G.
В силу этого в середине 2000-х было принято вполне взвешенное на тот момент решение о создании самолёта, который будет использовать самые передовые технические достижения иностранных авиастроителей и в перспективе сумеет потеснить Boeing и Airbus на международном рынке за счёт лучших характеристик борта.
В 2014 году стало очевидным, что «хитрому плану» не суждено сбыться, и самолёт придётся производить самим, и делать это с нуля, и вот, фактически последние 10 лет российская авиация жила эпопеей с МС-21, для которого пришлось создавать новое поколение отечественных композитов и отечественных двигателей ПД-14 с высокой степенью двухконтурности.
В целом, до 2022 года импортозаместить хотели лишь основные узлы, но после 2022 года речь зашла о создании на 100% отечественного самолёта, и серия еще раз сдвинулась вправо.
По сути, мы можем сказать, что отечественное авиастроение, доведенное до ручки за 30 лет, пришлось создавать буквально с нуля. В целом, аналогичный путь сейчас проходит Китай со своим C919, который с 2025 года также попал под санкции, что подстегнуло работы по созданию отечественного китайского мотора CJ-1000A. Эти работы в КНР ведут с 2012 года и планируют ставить эти моторы на серийные изделия не ранее 2030 года. Такая вот сложность у современных авиадвигателей.
Но вернёмся к МС-21-300. Согласно исходному ТЗ, самолёт должен перевозить 163–211 пассажиров (в зависимости от салонной компоновки) на дальность до 5100 км при максимальной взлётной массе 85 тонн.
Обрусевшая версия МС-21-310 берёт столько же пассажиров, однако характеристики по дальности и взлётной массе могут отличаться.
На сентябрь 2025 года известно, что на Иркутском авиационном заводе (ПАО «Яковлев»/ИАЗ) собрано 14 планеров самолета МС-21 (ещё 9 единиц находятся на ранних стадиях сборки). Это число включает опытные и начальные серийные самолеты, поэтому сказать, сколько именно серийных бортов готово на текущий момент, сложно.
Лётные испытания МС-21-310 (с двигателями ПД-14) начались летом 2025 года, и на сентябрь 2025 года выполнено лишь 8% от полного объема испытаний, которые должны завершиться в середине 2026 года.
После этого самолету будет открыта дорога в авиакомпании, и реально честный срок поставок — это 2027 год. Что будет после? А после начинается самое интересное — эксплуатация, и здесь особенно важно, чтобы МС-21 имел как можно меньше детских болячек, развитую сеть сервисного обслуживания и высокие показатели топливной эффективности, надёжности.
Немало здесь зависит от двигателя. Успех самолета это на 70% его силовой агрегат. Сама программа ПД-14 по оценкам некоторых экспертов стоила стране $2.6 млрд, что укладывается в мировые рамки. А вот стоимость самого агрегата- вопрос открытый. При подготовке статьи разные источники называют совершенно разные цифры. Так, по одной информации, стоимость одного мотора ПД-14 примерно равняется стоимости Pratt & Whitney PW1400G и держится в диапазоне 800-900М рублей за штуку. По другим данным, российский мотор имеет в 1.5 больший ценник, но как водится, истина здесь где-то посередине.
Только так можно избежать повторения истории с автопромом, когда под видом конфетки пользователю пытаются продать коричневую субстанцию с характерным запахом и содержанием.
Удастся ли авиапрому не наступить на грабли SSJ-100 и создать реально летающий самолет? Вопрос открытый, но давайте исходить из фактов. Во-первых, российскому авиапрому удалось спроектировать и наладить производство передового среднемагистрального пассажирского авиалайнера. Во-вторых, удалось создать авиационный двигатель нового поколения - ПД-14.
Впереди много работы, но даже то, что сделано сейчас не может не впечатлять.