В феврале 2026 года КАМАЗ будет отмечать 50-летие со дня выпуска первого камского грузовика. На канале «Музей КАМАЗа» размещено уже немало историй, рассказывающих об этом. Сегодня предлагаю вашему вниманию отрывок из книги «Пока я помню, я живу», посвящённый февральским событиям 1976 года.
Её автор Ярхов Юрий Борисович в период с 1972 по 1985 годы работал на КАМАЗе заместителем главного технолога автомобильного завода, главным технологом автосборочного завода (Для справки. В период с октября 1977 по апрель 1995 года автомобильный завод был разделён на автосборочный и агрегатный), главным специалистом Проектного управления, начальником технической инспекции – заместителем директора по качеству.
«Генеральный директор Л.Б. Васильев, главный инженер А.М. Плахов требуют максимального ускорения, чтобы в начале февраля 1976 года, а именно к началу XXV съезда КПСС, дать первый автомобиль с Главного конвейера. Совещания проводятся бурные, с оргвыводами и выговорами, часто не за что, но ничего не поделаешь, так как клич «Даёшь автомобиль к XXV съезду партии» касается всех, а это 16 февраля 1976 года. Счет ведется не только дням, но и часам.
Мне, как главному технологу по сборке автомобилей, доставалось крепко от директора завода и Генерального даже за то, что не входило в мои функции. Лучше технолога на заводе никто не знал автомобиля, оборудования и технологической оснастки, поэтому все бежали к нему, как за «скорой помощью». А оборудование и оснастка запаздывали с предприятий – изготовителей и нужно было срочно искать обходные варианты, количество которых было достаточно много. При сборке было выявлено большое количество конструкторских недоработок в документации и, как следствие, отсутствие собираемости, взаимозаменяемости.
Стоило только удивляться, как при таком большом количестве проведенных испытаний изменения в конструкции либо совсем не были внесены в документацию, либо внесены с большим опозданием. Ответ простой – любые изменения в конструкции автомобиля приводили к изменению оборудования, технологической оснастки, к увеличению сроков их изготовления. Уважаемые главные конструкторы В.Н. Барун и Р.А. Азаматов только разводили руками и молчали до выявления недостатков в процессе производства, которое и без них лихорадило. Это вызывало разработку огромного количества мероприятий, устраняющих эти недостатки, удлинению сроков технологической подготовки производства, затрату нервов. Свою безответственность они перекладывали на технологов и производственников, делая их «крайними».
Учить сборке автомобиля на Главном конвейере рабочих, мастеров могли только технологи, и вот я со своим отделом, а также с технологами, вызванными мной на помощь с Минского автозавода, организовали это обучение сначала на стапеле, а в последующем на Главном конвейере. Собирали первый автомобиль бортовой КамАЗ- 5320, потом были тягач КамАЗ- 5410, самосвал КамАЗ - 5511, но первый запомнился надолго.
Вид у меня был далек от начальника, потому что я работал вместе со всеми, руководствуясь Чапаевским выражением «где должен быть командир? Впереди на лихом коне». Особенно сложно было собирать пневматическую систему автомобиля. Трудность не в самой сборке, хотя и она имела место, а в количестве (188 соединений 94 трубопроводов) и в обеспечении герметичности этих соединений. Это могло быть обеспечено отсутствием перекосов в соединении и моментами затяжки. Негерметичность приводила к тому, что двигатели не глушили во время остановок автомобиля, чтобы сохранить давление в пневматических камерах тормозов, расходуя при этом топливо и отравляя окружающую среду.
Я много работал над этой проблемой, предлагая конструктивные и технологические методы решения, изучал соединения трубопроводов в авиационной технике, побывав на Пермском авиамоторном заводе. И вот моё предложение конструкторами было принято, трубопровод стал чуть дороже, но, сколько экономили на топливе и количестве проверок при сборке и испытаниях, не сосчитать! Я подал рационализаторское предложение и получил небольшое вознаграждение. Когда до сборки на Главном конвейере осталась одна неделя, выявилось еще одно «тёмное» пятно - это отсутствие пучков проводов электрооборудования. От всех договоров УПП ВОС г. Сарапула отказалось, и управы на них не нашлось. От Генерального директора поступил категорический приказ: организовать производство пучков у себя в сборочном производстве, опять это «повесили» на меня. Я подготовил приказ об организации цеха и предложил кандидатуру начальника цеха - Н.И. Юдина, бывшего зам. начальника цеха комплектации и сдачи автомобилей, и не ошибся в своем выборе!
В отделе создал бюро по пучкам проводов, подобрал хороших технологов, разработавших обходные техпроцессы и нормы расхода материалов, которыми оперативно обеспечили снабженцы. Мне очень пригодились знания, полученные в техникуме при разработке технологии и организации производства пучков проводов. Н.И. Юдин решил кадровую проблему, набрав молодых девушек, которые ловко работали ножницами и ножами, отрезая провода в размер и снимая изоляцию с конца провода.
Крепление штекеров и наконечников на проводе производилось специальными клещами, спроектированными по моему заданию, они получились такие оригинальные, что мы с конструктором получили авторское свидетельство на изобретение.
Но для этого пришлось много поработать по заключению контрактов с американской фирмой АРТОС и японской НИППОН ЭЛЕКТРИК. Переговоры с фирмами я вёл в «Автопромимпорте» и провёл их положительно по количеству оборудования и срокам поставки. Оплата должна была производиться в валюте, но начальник управления оборудования Министерства Иванюта наотрез отказался выделить эти деньги. И только на четвёртый или пятый заход я его «сломал» и подписал финансирование контрактов. Помню, директор Ивженко тогда сказал «ну, Ярхов, я уже совсем не ожидал, что у тебя получится». Я же подумал, что это дело больше Ваше и Главного инженера, чем моё. Дальше пошло по обычной схеме: поставка, монтаж, пусковая наладка, сдача в эксплуатацию. Я гордился этим цехом, как своим детищем.
И вот наступило 16 февраля! Наш первенец, автомобиль под номером 00-01 ТАТ, прошедший все 80 постов Главного конвейера длиной 700 метров стоит на последнем посту, чтобы своим ходом отправиться к потребителю.
Доверили это водителю – испытателю УГК В.В. Перетолчину. Трудно передать ту радость и гордость всех строителей, монтажников и эксплуатационников, осуществивших такое дело. Все стремились сфотографироваться около первого автомобиля и запечатлеть себя в этот исторический момент.
Состоялся грандиозный митинг с участием первого секретаря Татарского обкома КПСС Ф.А. Табеева, заведующего промышленным отделом ЦК КПСС А.И. Вольского, первого секретаря горкома КПСС г. Наб. Челны Р.К. Беляева, Министра автомобильной промышленности СССР В.Н. Полякова, Генерального директора КамАЗа Л.Б. Васильева, директоров заводов и представителей всех заводов и управлений. Прозвучали речи и поздравления, и под звуки оваций, крики «Ура!». Автомобиль медленно сошёл с Главного конвейера и выехал за ворота главного корпуса. Вечером это праздничное событие мы отметили с начальниками технологических бюро в новом ресторане «Океан». Счастливое было время, все чувствовали себя победителями в грандиозной битве».