Когда для автомобильной индустрии наступают тяжелые времена, некоторые автопроизводители, у кого дела идут из рук вон плохо, вынуждены в экстренном порядке кооперироваться между собой. Иногда в результате подобных событий появляются весьма интересные модели, как например “тройняшки” о которых пойдет речь сегодня. Три быстрейших переднеприводных седана своего времени: Lancia Thema 8.32 с V8 от Ferrari под капотом, Saab 9000 с наддувным четырехцилиндровым 225-сильным мотором, и Alfa Romeo 164, с V6 на 230 л.с.
Вполне возможно, что Вы слышали об этих автомобилях, а может быть даже довелось с одним из них столкнуться вживую, но вот что сложно предположить, так это то, что еще до наступления эпохи “клонов” (модели Kia/Hyundai), эта троица делила между собой одну платформу.
Итальянский люксовый бренд Lancia всю историю своего существования демонстрировал два основных таланта: внедрять самые передовые новаторские технические решения и постоянно стоять на грани банкротства. Метания между двумя этими крайностями в конце концов привели к тому, что компанию купил другой итальянский концерн Fiat. И, кстати, сделал это очень вовремя. Как раз в 1970-е годы мир ввалился в очередной экономический кризис, затронувший абсолютно все сферы жизни. В то же время, на севере Европы шведский автопроизводитель Saab, что называется, еле отполз после очередной баталии со своим злейшим конкурентом - Volvo. Им срочно нужна была новая модель, чтобы дать достойный ответ, но вот проблема - делать ее с нуля совсем не было денег. Поэтому в 1978 году состоялась встреча между Saab и Lancia, после которой в скором времени обе компании объявили о совместной разработке большого переднеприводного седана/хетчбека. Новая модель нужна была обеим, денег потянуть весь процесс же не было ни у кого. Однако, пока шло проектирование, горячие итальянские “парни” совсем отодвинули скандинавов от рабочего процесса и в оконцовке выдали платформу, которую нарекли Tipo Quattro, то есть просто Тип 4.
Fiat использовал эту платформу, чтобы выдать на ее основе бюджетный но большой Croma, Lancia выпустила более роскошную и укомплектованную солидными моторами Thema, а вот Saab, когда поближе познакомился с тем, что создали итальянцы, буквально схватился за голову. В ходе краш-тестов итальянская модель продемонстрировала полное отсутствие какой-либо пассивной безопасности, сложившись до средней стойки. А поскольку шведы прицеливались на постройку ни много ни мало лучшего седана в мире, перспектива торговать капсулой смерти им отнюдь не улыбалась.
В конце концов, в отличии от Lancia, которая исторически лучше всего продавалась у себя на родине в Италии, Saab планировал захватывать рынок США, где уже в то время требования к безопасности были довольно жесткими. Так что кузов за итальянскими проектировщиками пришлось переделывать и усиливать.
Заодно зачем-то избавились и от независимой задней подвески, заменив ее на балку с тягой панара. А вот в том, что касалось двигателя, Saab 9000 был сильно прогрессивен. Двухлитровый агрегат с двумя распредвалами имел по 4 клапана на цилиндр, что для 1984 года еще было весьма редким явлением, а также турбонаддув с интеркулером и уникальную продвинутую систему регулирования наддува.
Буквально одного месяца с момента дебюта хватило новому Saab, чтобы американский автомобильный журнал Car and Driver присудил ему место в десятке лучших автомобилей года. И не только за передовые решения по части мотора. Наряду с Rolls Royce Silver Spur модель 9000 оказалась единственной импортируемой в США, классифицированная как большой, а не компактный автомобиль. Объем салона оказался совершенно запредельным. Плюс кузов типа лифтбэк, грамотно организованное пространство внутри, а также великолепная плавность хода, и как ни странно, устойчивость на высоких скоростях.
В сравнительных тестах по всем параметрам шведский “хищник” растерзал таких конкурентов как BMW E30 и Mercedes-Benz 190E, с которыми продавался примерно по одной цене. Также на этом автомобиле было установлено свыше 20 рекордов на гоночной трассе Talladega, на которой автомобиль за 20 дней преодолел дистанцию в 100000 км, со средней скоростью 212 км/ч, и это еще с первой версией силового агрегата объемом 2,0-литра на 160 л.с. Позже объем увеличили до 2,3 литра и мощность до 200 л.с. Автомобильные журналисты, кстати, были настолько очарованы Saab-ом, что практически не давали ему сойти с первых полос. В десятке лучших автомобилей мира он квартировал без малого 4 года подряд.
Самая мощная модификация Saab 9000 механической 5-ступкой и 225 л.с. объезжала в спринте с места любой другой переднеприводный автомобиль современник. Разгон с 0 до 100 км/ч занимал 6,2 секунды, а четверть мили разменивалась за 14,8. Если в то время Вы хотели ехать быстрее на четырехдверном автомобиле, выход был только один - потратить вдвое больше денег и купить BMW M5.
Что касается Lancia Thema - при взгляде в профиль эти автомобили похожи, особенно бросается в глаза форма боковых дверей, которые кстати даже взаимозаменяемы, однако разниц внутри. Если Saab может похвастаться усилителями в боковых дверях на случай удара в борт, то итальянцы такими излишествами даже не стали заморачиваться, с учетом того, что итальянским покупателям на это было в целом наплевать. Лишь бы было красиво и быстро. Эта машина вышла, как ни странно даже позже шведа, почти на полгода, став при этом наиболее продвинутой легковушкой своего времени на “сапоге-полуострове”. Первой из итальянцев она примерила антиблокировочную систему тормозов и рулевое управление с переменным усилием, так называемый сервотроник (легко на парковке, тяжелеет с набором скорости). Если “бедный” родственник - Fiat Croma, довольствовался сугубо четырехцилиндровыми моторами, то Lancia могла похвастаться целым V6 совместной разработки Volvo/Renault, тем же, который ставился и в DeLorean.
Но V6 для флагмана модельного ряда показалось мало, поэтому Fiat раздобыл целый V8. Правда весьма скромного объема в 2,9 литра. Двигатель выдавал 215 л.с., на 60 с лишним больше, чем V6. Конфигурация и количество клапанов (32) как раз и оказались вынесены в название модели 8.32. Хотя двигатель и был доработан для работы в седане и не крутился так задорно, как исходник под капотом Ferrari, но он по прежнему наделял машину серьезной динамикой 6,8 секунды до 100 с места, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. Внешне 8.32 отличалась от обычной Thema желтыми значками, намекающими на родство с Ferrari, ступицами с пятью шпильками вместо четырех, запредельным количество деревянного шпона и дорогой кожи в интерьере (один с Ferrari поставщик), круглым дефлекторам вентиляции (как на Ferrari опять же) в центре приборной панели, взамен плоских на стандартной машине, а также первым в своем роде выдвижным спойлером в крыше багажника.
А также роскошными мелочами, наподобие задних подголовников на электроприводе. Стоила 8.32 тоже вдвое дороже простой топовой комплектации с турбомотором. Кстати, сам Энцо Феррари, использовал Thema 8.32 в качестве разъездного автомобиля на каждый день.
Но последним личным автомобилем для Энцо стала не Lancia Thema, а как раз таки последняя в ряду “тройняшек” Alfa Romeo 164. В 1980 году в Альфа Ромео начали работу над новым большим заднеприводным флагманским авто, но как это всегда было принято у итальянских автопроизводителей, в самый неподходящий момент закончились деньги. Поэтому пришлось постучаться к соседям и одолжить у них переднеприводную платформу, то есть буквально “снести старый город и построить новый на новом месте”, как сформулировал бы классик русской литературы.
Но поскольку для Alfa Romeo главнейшим свойством всенепременно должно было стать “быть не как все”, то и строя свой автомобиль, они взялись переделывать все. Включая и центральную секцию кузова. Ради спортивных пропорций крышу опустили почти на 3 см, переднюю подвеску переделали так, чтобы опустить вниз линию капота, но в отличии от Lancia они еще не забыли про усиление исходной структуры ради рулежки и безопасности. Если первые автомобили платформы Tipo Quattro имели дизайн разработки Джуджаро, то над Альфой работало придворное ателье Ferrari Пининфарина, которое ничтоже сумняшеся натянуло на машину стайлинг концепта Ferrari Pinin 1980 года. 164-я дебютировала тремя годами позже после Saab 9000 и почти сразу была признана лучшим из четырех (ну или трех с половиной, если считать Fiat Croma за 0,5 автомобиля) соплатформенников.
Внешняя красота далась ценой внутреннего пространства. Автомобиль получился теснее конкурентов, но при этом щеголял совершенно футуристичным на тот момент интерьером, одна только приборная панель, способная количеством кнопок на ней перепугать даже пилота современного самолета, чего стоит. Как и Saab, Alfa целилась прежде всего на рынок США, но была одна капитальная проблема. Первые автомобили, которые были протестированы штатскими авто журналистами от пера которых в конечном итоге и зависел рыночный успех, продемонстрировали типичный для данной марки в те годы уровень надежности и качества сборки. Визжащий насос гидроусилителя, климат-контроль, который не мог поддерживать заданные температурные значения, неработающие подогревы сидений и зеркал, отказывающиеся работать электрические регулировки водительского сиденья и даже вываливающиеся из кузова задние указатели поворота.
Удалось “дотестироваться” даже до провалившейся в пол педали тормоза. В общем - “не шмогли” с первого раза, но зато все, кому удалось проехать на 164-й отмечали, что в ездовых повадках эта машина оказывается на голову выше Saab и Lancia как по отзывчивости, так и по устойчивости. Ощущение автомобиля здесь тоже было на высоте, даже рычаг КПП здесь соединялся с исполнительным механизмом при помощи тяг, а не троса, что делало его таким же четким, как винтовочный затвор. Но самое главное тут был двигатель, разработки Джузеппе Буссо. Трехлитровый V6 мощностью 230 л.с. со совершенно умопомрачительным звучанием. Динамические тесты этот автомобиль конкурирующему Saab 9000, как ни странно, проиграл. Зато в опросе “зрительских симпатий” однозначно вырвал победу.
Кредит доверия оказался столь велик, что компания взялась проводить работу над ошибками, занявшую пару лет, в ходе которой в автомобиле перетряхнули всю электрическую схему, наконец-то настроили бортовые компьютеры и систему самодиагностики так, чтобы она не сыпала ошибками каждые несколько минут, Доведенную до ума модель вновь отдали журналистам из Car and Driver на тест. После 1000 миль, которые прошла в их руках обновленная 164-я у нее не загорелось ни одной ошибки, она ни разу не заглохла на обочине, не перегрелась, и в общем то показала себя почти безукоризненно. Почти, потому что под конец тест-драйва снова загудел насос ГУР и вывалилась наружу проклятущая секция поворотника. Но это уже были сущие мелочи. V6 под капотом из 12 стал 24-клапанным, и теперь крутился до 7 тысяч оборотов в минуту, шестиступенчатую коробку передач, а еще самая мощная версия получила букву Q в названии, обозначающую полный привод, над которым работали австрийцы из Magna Steyer.
Помимо заднего дифференциала типа Torsen в полном приводе 164-й имелся и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой, который перераспределял момент между осями в зависимости от множества параметров движения автомобиля. Австрийцы, кстати, сразу сделали хорошо и полный привод стал той частью в Alfa Romeo, к которой ни у кого не возникало вопросов по части отказоустойчивости.
Можно сказать, что кооперация оказалась весьма удачной. Saab продал около 503 000 автомобилей модели 9000, Fiat Croma продался тиражом в 438 тысяч, Lancia Thema 357 тысяч и Alfa Romeo 164 - 274 тысячи автомобилей. Добрые 1,5 миллиона в сумме. Конечно не все эти автомобили были в топовых версиях. У тех же итальянцев хватало и более демократичных моторов, только не упомянутых тут четырехцилиндровым мотров у этих соплатформенников было 15 вариантов, плюс 5 дизелей от трех разных производителей. Но отличительной особенностью было то, что в отличии от современных соплатформенников похожих друг на друга как две капли воды, эти автомобили очень отличались по своей концепции. Роскошный люкс седан на V8 от Ferrari, быстрый и вместительный лифтбэк для прохватов в булочную и утонченный технологичный четырехдверный спорткар. Несмотря на общие корни, в каждом случае производитель не поленился привнести свою, персональную изюминку.
Хорошо бы и современном мире автомобили снова стали отличаться не только светотехникой, но и вновь обрели бы собственный характер.
Свои соображения по поводу прочитанного отражайте в комментариях.
А в случае, если Вы ищите добротный б/у вариант, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.