11 ноября 1956 года с взлётно-посадочной полосы авиабазы Карсуэлл в Техасе оторвался от земли странный, почти инопланетный на вид самолёт с тонким треугольным крылом и четырьмя двигателями, подвешенными на коротких пилонах. Вскоре именно в этой авиамашине мир увидел воплощение предельных военных амбиций: первый в истории серийный дальний бомбардировщик, способный лететь вдвое быстрее звука.
Название этой чудо-машины - Convair B-58 Hustler. Для своего времени самый настоящий вызов физике, экономике и военной доктрине одновременно.
Создание Convair B-58 Hustler стало лабораторией передовых технологий, а короткая служба — демонстрацией того, как быстро революционное и очень дорогое оружие может стать устаревшим.
От бумажных проектов к реальной скорости: путь сквозь сомнения
Зародыш идеи B-58 уходит корнями в послевоенные исследования компании Convair, в частности в экспериментальный перехватчик XF-92A, который первым в США продемонстрировал потенциал схемы «бесхвостка» с дельтовидным крылом. Однако настоящий толчок пришёл из требований ВВС США 1951 года (SAB-51), которые казались фантастическими: машина должна была преодолевать ключевые участки пути со скоростью М=2,1 на высоте более 16 километров. Для достижения таких параметров конструкторская группа под руководством Роберта Видмера сделала ставку на радикальные решения.
Ключевой элемент — треугольное крыло с углом стреловидности 60 градусов. Эта форма обеспечивала минимальное волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях, позволяя эффективно использовать энергию двигателей. Более того, массивное крыло давало огромный внутренний объём для размещения топлива, что было критически важно для бомбардировщика.
Изначально рассматривалась установка двигателей в спаренных гондолах, но испытания показали катастрофическое увеличение сопротивления на трансзвуковых режимах. Выход нашли в применении правила площадей Уиткомба: двигатели J79-GE-5 были разнесены по отдельным гондолам под крылом, что позволило выровнять продольное сечение самолёта и снизить лобовое сопротивление.
Проект постоянно находился на грани свёртывания. К 1955 году, после аэродинамических испытаний масштабных моделей, стало ясно, что расчётная дальность полёта значительно ниже требуемой. Военные потеряли интерес, программа была переведена в разряд чисто экспериментальных. Только в начале 1959 года Стратегическое авиационное командование (SAC), обеспокоенное устареванием парка B-47 Stratojet, вернуло B-58 к жизни, приняв решение о его серийном производстве.
Первый полёт состоялся ещё в 1956 году, но только через четыре года, 1 августа 1960-го, на вооружение поступил первый полноценный серийный B-58A.
Архитектура скорости: как удержать форму при Mach 2
Конструкция B-58 стала скоплением передовых решений, каждое из которых было продиктовано необходимостью существования в экстремальных условиях сверхзвукового полёта. Фюзеляж и крыло образовывали практически единое целое: шпангоуты корпуса переходили в лонжероны крыла, которое имело рекордную для своего времени жесткость благодаря 33 лонжеронам. Профиль крыла был исключительно тонким, что минимизировало сопротивление, но требовало особой прочности.
Одним из самых смелых шагов стала массовая интеграция сотовых панелей. Около 80% внешней обшивки самолёта было выполнено из дюралюминиевых сэндвичей с ячеистым наполнителем — из дюраля в зонах нагрева и из стеклопластика в остальных, благодаря его отличным теплоизоляционным свойствам. Панели склеивались эпоксидно-фенольными составами и заклёпывались стальными или титановыми заклёпками. Это снижало вес и обеспечивало абсолютно гладкую поверхность, необходимую для стабильности на сверхзвуке и защиты от панельного флаттера — опасного явления, когда панели начинают колебаться и разрушаются под действием воздушного потока.
Шасси, из-за необходимости разместить под фюзеляжем крупногабаритный комбинированный контейнер, получилось очень высоким. Основные стойки с восемью колёсами убирались в корневые части крыла с поворотом тележки на 90 градусов, а их ниши выступали за контур крыла, прикрываемые обтекателями. Проблемы с шинами, склонными к разрывам при пробеге на высоких скоростях (что привело к гибели машины и двух членов экипажа в 1960 году), вынудили уже в 1961 году ввести аварийные колёса между основными, чтобы предотвратить разрушительный контакт фюзеляжа с ВПП.
Человек внутри капсулы: система спасения и управление
Лётчики B-58 работали в условиях, близких к космическим. При скорости 2124 км/ч обычный катапультирование было смертельно опасным — силы сопротивления могли разорвать человека. Решение было столь же радикальным, сколь и эффективным: каждый член трёхместного экипажа (пилот, штурман, оператор оборонительных систем) располагался в герметичной спасательной капсуле. Эти капсулы, оснащённые системой жизнеобеспечения и мягким амортизирующим ложементом, катапультировались вместе с человеком. После отделения от самолёта капсула стабилизировалась и раскрывала парашют. Это была одна из первых в мире серийных систем такого типа. И она многократно доказала свою эффективность, спасая жизни даже при катастрофах на малой высоте.
Управление «Хаслером» было делом сложным. На больших скоростях и высотах ручное управление невозможно, поэтому B-58 оснащался бустерной необратимой дублированной системой управления.
Автопилот AN/ASQ-42 был чрезвычайно продвинутым для своего времени. Он держал курс, управлял числом М, высотой и выполнял сложные навигационные задачи, используя данные инерциальной, астронавигационной и доплеровской систем. Особенностью стала световая и речевая сигнализация. Система женским голосом информировала экипаж о двадцати типах аварийных ситуаций — один из первых примеров использования синтезированной речи в авиации для повышения безопасности.
Оружие одной цели: парадокс боевой нагрузки
B-58 был создан исключительно для доставки термоядерного заряда на территорию противника. Однако его подход к вооружению был принципиально иным по сравнению с другими бомбардировщиками. Внутреннего бомбоотсека не было. Вместо этого использовался подфюзеляжный комбинированный контейнер, совмещавший функции топливного бака и бомбодержателя.
Первоначально применялся контейнер MB-1C, в котором размещалась мощная бомба W39Y1-1. После выработки топлива этот контейнер становился бесполезным балластом, создававшим огромное аэродинамическое сопротивление и «съедавшим» остатки боевого радиуса. Эта проблема была частично решена с появлением двухкомпонентного контейнера TCP. Он состоял из большого нижнего топливного бака, который можно было сбрасывать после выработки топлива, и меньшего верхнего компонента с бомбой W-53. Такой подход позволял снизить сопротивление после расхода топлива и сохранить часть дальности.
Для увеличения количества поражаемых целей все серийные B-58A были модифицированы: под корневыми частями крыла установили длинные балки с четырьмя бомбодержателями. Теперь самолёт мог нести до пяти бомб — одну в контейнере и четыре Mk43 на пилонах. Однако эта конфигурация кардинально меняла аэродинамику: сопротивление резко возрастало, а боевой радиус при сверхзвуковом полёте сокращался до символических 800 километров. Машина, задуманная как стратегический ударный инструмент, фактически превращалась в тактический носитель с крайне ограниченной дальностью действия.
Голос электроники: система РЭБ и защита в хвосте
Активная защита B-58 была направлена исключительно на тыловую полусферу. Передняя полусфера считалась защищённой скоростью и высотой полёта. Оборонительное вооружение представляло собой хвостовую турель с 20-мм шестиствольной пушкой M61 Vulcan, установленной в обтекателе хвостовой части фюзеляжа. Её работа контролировалась отдельной РЛС, расположенной у основания киля. Боекомплект в 1200 патронов позволял вести короткие, но интенсивные очереди по преследующему истребителю.
Гораздо более важной была электронная защита. Комплекс средств РЭБ включал станцию предупреждения об облучении AN/ALR-12 с четырьмя антеннами для кругового обзора. При обнаружении радара ЗРК или истребителя система автоматически запускала дипольные отражатели из десяти пакетов, размещенных в обтекателях на крыльях. Также имелись станции радиоподавления и средства противодействия ракетам с тепловыми головками самонаведения. Однако вся эта система была ориентирована на работу на большой высоте, где радиогоризонт позволяет обнаруживать угрозы заблаговременно.
Короткая жизнь: почему скорость не победила высоту
Несмотря на впечатляющие характеристики — максимальная скорость 2124 км/ч (Mach 2), практический потолок 18 105 метров, перегоночная дальность 10 434 км — B-58 провел на вооружении менее десяти лет. Причина была проста: изменилась тактика противовоздушной обороны. Появление в СССР высокоэффективных зенитных ракетных комплексов, способных поражать цели на высотах выше 15 километров, сделало концепцию высотного прорыва устаревшей.
SAC был вынужден перейти к тактике маловысотного прорыва, чтобы использовать рельеф местности как экран от радаров. Но B-58 был плохо приспособлен к этому. Его планер, рассчитанный на равномерный сверхзвуковой полёт на большой высоте, испытывал огромные нагрузки при манёврах на малой высоте. Электроника, плотно упакованная в фюзеляже, не была рассчитана на постоянные перегрузки. Отсутствие РЛС, способной одновременно обнаруживать цели и следовать рельефу (terrain-following radar), делало полёты на малой высоте крайне опасными и трудными.
Попытки адаптировать «Хаслер» к новым условиям оказались безуспешными. В 1967 году несколько машин были модифицированы для подвески обычных бомб и испытаны в роли ведущих для других бомбардировщиков. Но навигационная система AN/ASQ-42 показала неудовлетворительную точность на малой высоте, а сама концепция группового полёта на сверхзвуке в сложных метеоусловиях оказалась нежизнеспособной. Одна из машин была повреждена осколками собственной бомбы, что стало последним гвоздём в гроб технологии.
Цена прогресса: экономическая и человеческая
B-58 стал одним из самых дорогих проектов в истории ВВС США. Стоимость программы достигла 3,2 миллиарда долларов (в ценах того времени), что обеспечивало каждому самолёту стоимость около 27,6 миллионов долларов — сумму, сравнимую со стоимостью золота по весу, как писали критики. Высокая стоимость обслуживания, сложность подготовки экипажей (требовалось не менее 1000 часов на реактивных самолётах, из них половина — в качестве командира) и наземного персонала сделали эксплуатацию машины чрезвычайно затратной.
Высокая цена прогресса проявилась и в потерях. Из 116 построенных машин (13 опытных, 17 предсерийных и 86 серийных) к моменту снятия с вооружения в январе 1970 года было безвозвратно потеряно 26. Коэффициент потерь приближался к 22%, что указывает на крайнюю сложность и опасность эксплуатации машины на пределе её возможностей. Аварии происходили как на этапе испытаний, так и в ходе боевой службы, в том числе и за пределами США — два крушения произошли в Ле Бурже, под Парижем.
Но даже будучи снятым с вооружения, B-58 продолжал приносить пользу. Несколько самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории. Один из них, NB-58A, использовался для испытаний перспективного двигателя General Electric J93-GE-3, предназначенного для сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Другой стал платформой для тестирования системы управления огнём AN/ASG-18 и ракеты AIM-47A (известной также как GAR-9).
Эти испытания, хотя и не доведённые до завершения на B-58, стали прямой предысторией создания одного из самых грозных палубных перехватчиков в истории — F-14 Tomcat, вооружённого ракетой AIM-54 Phoenix. Таким образом, технологическая ДНК «Хаслера» продолжила жить в совершенно другом классе самолётов, определивших лицо американской авиации на десятилетия вперёд.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.