За счет чего республика сможет забрать часть функций столичного узла и что мешает сделать это прямо сейчас — в авторской колонке, написанной специально для «Вечерней Казани», рассуждает бизнес-эксперт консалтинговой компании LAMACON.
Для того, чтобы регион занял ключевые позиции на глобальной карте логистики, ему необходимо соответствовать нескольким критериям.
Во-первых, география. Без выгодного географического положения разговоры о логистическом доминировании в стране можно даже не начинать. Как бы не были хороши дела по остальным критериям, если регион находится на отшибе – он обречен стать логистическим тупиком. Татарстану повезло находиться в одной из самых густонаселенных частей нашей страны, между центром потребления – Москвой, промышленностью уральских предприятий, плодородными землями агропромышленного комплекса, на месте слияния ключевых речных артерий – Волги и Камы, и на пути колоссального потока импорта из Китая и других стран Юго-Восточной Азии.
Второй критерий – мультимодальность: развитая сеть автомобильных, железнодорожных, речных и авиационных путей сообщения. Татарстан хорошо удовлетворяет и этому критерию. Введение в эксплуатацию М-12 и планы по развитию этой автодороги до Екатеринбурга усиливают позиции республики. Важно, чтобы дороги аналогичного масштаба и качества соединяли Казань и Набережные Челны с крупнейшими региональными центрами ближайших соседей – Самарой, Тольятти, Уфой, Ижевском, Ульяновском, Пермью. Помимо этого, необходимы перегрузочные терминалы достаточной мощности, чтобы мультимодальность стала главным козырем региона.
Наконец, в-третьих, инвестиционная привлекательность. Чтобы создать стабильный поток инвестиций в регион, нужно позаботиться о нескольких ключевых факторах: земля, рабочая сила и, конечно, поддержка локальных властей в виде субсидий, гарантий безопасности и приоритизации логистических проектов. Все это сейчас есть в Татарстане. Руководители региона создают особые экономические зоны («Алабуга», «Иннополис», «Зеленая долина») для консолидации бизнеса и снижения порога входа. Так, ОЭЗ «Алабуга» стала лидером по эффективности среди российских ОЭЗ по итогам 2024 года. А развитие предприятий – непосредственный «генератор грузов» для новых логистических хабов, который гарантирует их загрузку.
Таким образом, «окно возможностей» для Татарстана сейчас действительно распахнуто. Но что это означает для самой республики? Если в ближайшие годы потенциал удастся реализовать, это позволит не только привлечь инвестиции в инфраструктуру, но и создать дополнительные рабочие места и увеличить налоговую базу - сделать регион богаче, повысить доступность товаров и услуг для жителей.
Плюсы от такой роли Татарстана есть и для логистики России в целом. Новый логистический хаб позволит, в первую очередь, разгрузить Москву и область (около 30-40% всего, что хранится и обрабатывается в столице, предназначено для других регионов). Грузы, которые сегодня «перетариваются» в московском узле и разъезжаются по стране, смогут распределяться из Татарстана. Это снизит совокупные затраты на логистику, так как стоимость земли и рабочей силы в Москве и области существенно выше. Также это разгрузит транспортные узлы, ускорит сообщение между соседними регионами Поволжья и снизит «пробег» импортных товаров из Азии по стране.
Уже сейчас сделаны заметные шаги, которые показали амбиции Татарстана в логистике. За 2024-2025 годы заработали два значимых объекта. В Cвияжском межрегиональном мультимодальном логистическом центре (СММЛЦ) объем перевалки за 2024 год составил 262 тысяч тонн продукции. А планово МЛЦ должен выйти на 12 миллионов тонн в год. Главной зоной роста здесь является развитие перевозок водным транспортом контейнерного типа, но также там могут обрабатываться авто- и ж/д грузы. Параллельно логокомплекс имени Дэн Сяопина под Нижнекамском уже уверенно занял позиции в обслуживании грузопотоков между Китаем и Россией, а ввод новых складских площадей, который планируется там до конца 2026 года, поддержит дальнейшее развитие этого узла.
Чтобы достичь, а главное – закрепить статус логистического центра, важно стандартизировать процедуры и тарифы на международных плечах и синхронизировать правовые режимы между Россией и Китаем. Сейчас это один из ключевых правовых «тормозов» для масштабирования. Кроме того, несмотря на масштабную стройку последних лет, еще есть куда расти: терминалы, таможенная инфраструктура, инфраструктура для речных перевозок, зерновой хаб. Перспективным направлением стало бы развитие скоростной железной дороги, которая позволяла бы перевозить не только людей, но и грузы за считанные часы между Москвой, Казанью и Екатеринбургом.
Уверен, что в ближайшие годы мы увидим существенный рост товарооборота в Татарстане и республика действительно сможет забрать часть функций столичного узла, стать опорным центром распределения для Поволжья и Урала. Успех будет зависеть от согласованных усилий власти и бизнеса, а также от эффективности международного сотрудничества, особенно с китайскими партнерами. При таком сценарии очень вероятно, что судьба логистического сердца страны уготована именно Татарстану.