Друзья, мы обещали поделиться чуть больше, чем вошло в интервью. На то он и длинный диалог — чтобы рассказать детали, которые обычно остаются за кадром.
Итак, был такой вопрос:
“Расскажите немного об авторынке Владивостока в его «золотые годы»?”
В интервью Евгений отвечал так:
(смеется) В начале нулевых город стал центром автомобильной жизни. Сюда ехали со всех концов страны: из Якутска, Новосибирска, Красноярска, Улан-Удэ! В 5 утра железнодорожный вокзал встречал первых гостей, и уже в 5:30 по авторынку, невзирая на дождь, ветер и стужу, бегали покупатели с фонариками — искали лучшие варианты. Хороший автомобиль стоил 3–5 тысяч долларов. За пару лет работы можно было заработать на квартиру. С 2008 года начали расти пошлины, появился утилизационный сбор. Но автомобильный рынок продолжал жить. Можно было привозить машины в формате запасных частей. В народе это называлось “конструктор”. В первом случае кузов и шасси приходили в страну раздельно. По таможенным документам это были запчасти. Уже в России автомобиль собирался обратно и продавался как транспортное средство. Сейчас это уже запрещено законом.
Но на самом деле рассказ Евгения был намного подробнее. Он делился, что же такое “конструкторы” и что такое “распилы”. Мы нашли супер фото из личных архивов, наглядно демонстрирующие, как автомобили приходили в Россию буквально разрезанными пополам.
Так давайте погрузимся в те интересные времена...
“Конструктор”
Способ ввоза автомобиля в страну в виде отдельных частей, чаще всего кузова и шасси, которые по документам числились как запчасти. На месте в России автомобиль собирали, восстанавливая его до рабочего состояния. Такой подход позволял обходить высокие пошлины и утилизационный сбор.
“Распил”
Более радикальный вариант “конструктора”. Автомобиль буквально распиливали на две или более частей. Каждая часть оформлялась как отдельная деталь, а уже на территории России части собирали обратно в полноценный автомобиль. Распилы были особенно популярны для редких японских спортивных машин, которые дорого стоили на европейском рынке.
Благодаря таким схемам Владивосток действительно стал кузницей автомобильного бизнеса, а предприимчивые ребята умели зарабатывать на этом миллионы.
Но это ещё не всё...
Следующий вопрос и ответ вообще не вошли в интервью — по понятной причине: речь шла о «серых» схемах, которые применялись в те годы.
— Как повлияли изменения законодательства, особенно в 2008 году?
Когда в 2008-м начали закручивать гайки — подняли пошлины, усилили контроль, — часть игроков ушла. Кто-то продолжал играть по «серым схемам», кто-то ушёл в малярку. Мы, например, начали привозить японские машины с косметическими повреждениями, нанимали китайцев для восстановления — получалась хорошая дельта на продаже. Но было очевидно: рынок меняется.
Да, признаем, было дело. Везли «битышей». Но это были совсем не те машины, что могут быть опасны для жизни. Чаще всего — с вмятинами на дверях, капоте или бампере. Их покупали на японских аукционах дешевле, а уже во Владивостоке поднимали внешний вид до «конфеты». После этого автомобили спокойно находили покупателей.
Везти «распил», как некоторые другие участники рынка, нам попросту не позволяла совесть. Это был прямой риск для клиента: машина, собранная из двух половинок, в случае аварии буквально «раскладывалась». Мы делали ставку на честность — и, как показало время, оказались правы.