Казалось бы, простое решение: дать каждому пассажиру парашют и в случае авиакатастрофы люди смогут спастись, выпрыгнув из самолёта. Но в реальности ни одна авиакомпания не раздаёт парашюты на борту и ни один производитель не предусмотрел возможности быстрой эвакуации из терпящего бедствия лайнера, который находится в воздухе. Почему же так вышло? Мы решили разобраться, какие преграды стоят на пути этой, на первый взгляд, логичной идеи.
Скорость и высота
Представьте как авиалайнер на высоте около 10 километров летит со скоростью примерно 800–900 км/ч. Открыть дверь при такой скорости практически невозможно, поток воздуха чудовищной силы просто не даст этого сделать. И даже если удастся выпрыгнуть из самолёта, велик риск тут же удариться о корпус или хвостовое оперение из-за огромной скорости лайнера и завихрений воздуха. Или вообще попасть в двигатель.
Но допустим, кто-то чудом выпрыгнул. Что его ждёт дальше?
На высоте почти 10 километров над землёй так мало кислорода, что без кислородной маски через минуту-другую человек потеряет сознание. А температура за бортом может опускаться до –50 °C и ниже. Резкое обморожение и шок от холода практически неизбежны. И прежде чем парашютист (если его так можно назвать) снизится до более плотных слоёв атмосферы, пройдут несколько мучительных минут свободного падения. Всё это время он будет без защиты против кислородного голодания и холода.
И это мы ещё не учитываем сам процесс раскрытия парашюта. На большой высоте стандартный парашют раскрывать нельзя. Сперва придётся падать до более "низких" и тёплых 3-4 км, иначе человек рискует задохнуться и замёрзнуть, болтаясь под куполом.
В общем, прыжок с высоты обычного эшелона в 10 000 метров это верный способ не спастись, а сильно пострадать. Не случайно авиакомпании делают ставку на другие меры безопасности вместо иллюзорного "спасительного" прыжка.
Пассажиры не готовы к прыжку
Даже если отбросить высоту с её холодом и разреженным воздухом, возникает следующая проблема: обычные люди попросту не умеют прыгать с парашютом. Спортсмен-парашютист тратит немало часов на обучение и тренировки. Он учится правильно надевать и закреплять систему, покидать самолёт в нужной позе, стабилизировать падение, своевременно дёргать кольцо и управлять куполом. Кроме того первые разы парашютист обычно прыгает с инструктором.
Обычные пассажиры лишены такой возможности и каких-либо навыков навыков. В реальной чрезвычайной ситуации большинство людей будет охвачено паникой, а не холодным расчётом. Кто-то может впасть в ступор и вообще отказаться прыгать, а кто-то, наоборот, опрометчиво выпрыгнет, не закрепив как следует ремни.
Эксперты отмечают, что самостоятельный прыжок с парашютом это совсем не простое дело, особенно для новичка. Нужно иметь мужество шагнуть в бездну и силу, чтобы противостоять бешенному воздушному потоку. Нужно суметь не запутаться в стропах при раскрытии купола и не столкнуться с другими прыгающими.
Один пилот (D Waterton, Wigan, Lancs.) метко заметил:
«Мне страшно представить, сколько было бы жертв, если бы обычная группа пассажиров попыталась совершить свой первый прыжок в экстренной ситуации. Обычному мужчине, женщине или ребёнку в Boeing легче выжить, оставаясь пристёгнутыми в самолёте, чем выпрыгнув наружу».
Проще говоря, без подготовки пассажиры в воздухе скорее навредят себе, чем спасутся.
Покидание самолёта
Прыжок из самолёта на лету опасен сам по себе. Гражданские авиалайнеры не приспособлены для парашютирования: у них нет специальных широких дверей и поручней, как у военных транспортников для десанта. У узкого аварийного выхода сразу образуется давка. Напуганные люди будут мешать друг другу. Даже в штатных наземных эвакуациях в панике случается толкотня, что уж говорить о ситуации, когда надо по одному выпрыгивать в открытую дверь на высоте из терпящего бедствие лайнера. Испуганный пассажир будет невольно цепляться за всё подряд внутри фюзеляжа. Застрявшие в двери люди заблокируют выход остальным.
Кроме того, наличие множества парашютистов в воздухе чревато столкновениями. Расчётное безопасное расстояние между раскрытыми парашютами довольно велико, поэтому десятки людей, покинувших лайнер, неизбежно окажутся раскиданы по огромной площади. Выжившие приземлятся кто где: на деревья, крыши, в море или недоступные горы и их ещё нужно будет отыскать и эвакуировать.
В итоге спонтанный прыжок превращается в хаотичный и крайне травмоопасный процесс. Недаром специалисты по безопасности подчёркивают: уж лучше попытаться посадить аварийный самолёт, чем выбрасывать из него людей на парашютах.
Низкая высота
По статистике большинство аварий в коммерческой авиации происходит на взлёте или при посадке, то есть на небольшой высоте. В этих ситуациях парашют не поможет: банально нет запаса высоты, чтобы успел раскрыться купол. Да и времени тоже нет, так как зачастую всё происходит за считанные секунды. Если на высоте 10 километров у экипажа ещё может быть несколько минут на оценку проблемы, то вблизи земли никакие парашюты просто не смогут спасти ситуацию.
Так что аварии на эшелоне, когда есть шанс выпрыгнуть, крайне редки. А самые частые аварии происходят в таких условиях, где прыжок с парашютом бесполезен.
Вес, стоимость и прочие сложности
Давайте представим, что несмотря на все риски, авиакомпания всё же решила оснастить самолёт парашютами для каждого пассажира, как спасательным жилетом. Но тут всплывёт новая проблема: вес и габариты снаряжения.
Современный парашют - это не крохотный рюкзак, а довольно объёмный ранец. Один парашютный комплект весит порядка 10–25 кг. Если умножить это хотя бы на 150 пассажиров среднего самолёта, выйдет от 1,5 до 4 тонн дополнительного веса. Самолёт придётся либо облегчать за счёт снятия кресел (и везти меньше пассажиров), либо расходовать больше топлива на перевозку дополнительных 4 тонн груза. Оба варианта делают идею парашютов экономически бессмысленной. Да и просто разместить сотню с лишним ранцев на борту не так легко, нужны специальные шкафы или ящики, которые тоже весят немало.
Обойдётся такое удовольствие недёшево. Качественный парашют стоит тысячи долларов. По оценкам специалистов, оснастить лишь один среднемагистральный Boeing 737 парашютами для всех обошлось бы примерно в миллион долларов. И это снаряжение, которое, скорее всего, никогда не будет применяться (обычно ведь самолёты не падают). К тому же парашюты требуют регулярной проверки, укладки и замены - то есть постоянных затрат на обслуживание.
Есть и организационные трудности. Как быстро раздать парашюты пассажирам при внезапной угрозе? Это же не жилет, который надевается за пару секунд. Чтобы надеть парашютную систему, нужно несколько минут и помощь, в одиночку человеку трудно затянуть все ремни правильно. Либо пассажиры должны весь полёт должны сидеть с надетыми парашютами. Представьте трансатлантический перелёт с громоздким ранцем за спиной. Удовольствие сомнительное.
Более того, в случае аварийной посадки парашют на спине даже мешает эвакуации. Широкие подвесные системы могут за что-нибудь зацепиться или повредить надувные трапы, через которые людей эвакуируют из самолёта.
Также авиакомпании боятся, что раздача парашютов внушит лишний страх пассажирам. Самолет должен внушать чувство надёжности, а не намекать на возможное падение.
Пытались ли внедрить парашюты в авиации?
И всё же идея парашютов витала в воздухе почти столько же, сколько сами самолёты летали в воздухе. Уже в 1930-х годах некоторые изобретатели задумывались о коллективном спасении с помощью парашютов.
Например, турецко-тунисский инженер Ибрагим Бен-Аяд запатентовал концепцию отделяемой кабины пассажирского самолёта на парашютах еще в 1933 году. Он предлагал в случае аварии отделять пассажирский салон целиком от крыльев и двигателя, после чего гигантский парашют опускал бы эту "капсулу" на землю вместе с людьми. Идея казалась заманчивой, и её даже испытывали на небольших моделях, но реальный самолёт так и не был построен. Подобные проекты тогда не получили развития: технология тех лет не позволяла реализовать сложный механизм сброса кабины без риска разрушить сам самолёт еще в воздухе.
В 2016 году украинский инженер Владимир Татаренко привлёк внимание прессы своим проектом самолёта с аварийно отстыковывающимся пассажирским модулем. Предлагалось, что при катастрофе весь салон вместе с людьми отцепляется от крыльев и падающего фюзеляжа, после чего раскрываются огромные купола парашютов и плавно опускают эту капсулу на землю или на воду.
И хотя опросы показали, что многие пассажиры были бы не против такой возможности спасения, специалисты встретили идею скептически. Критики указывали, что дополнительные стыки ослабят конструкцию самолёта, а неконтролируемо падающая кабина может приземлиться куда угодно, например, на горы или на городские кварталы. Кроме того, система отделения и парашюты добавят столько массы и усложнений, что самолёт станет слишком дорогим и тяжёлым. По оценкам Boeing, почти все катастрофы происходят из-за человеческого фактора (ошибок пилотов) или в фазах, когда отделяемая кабина всё равно не поможет. В итоге ни один производитель так и не внедрил парашютную капсулу.
В середине XX века предлагались и более фантастические варианты. Существовал проект, по которому каждое кресло в авиалайнере оснащалось бы парашютом и в случае аварии автоматически выпадало бы через люк в полу. Пассажиры один за другим вываливались бы из брюха самолёта прямо в воздухе. Однако инженеры быстро прикинули, что вес такой системы будет чудовищным, а механизм может сработать когда не надо, например, от сбоя, прямо во время взлёта. Немудрено что от такого рискованного изобретения в итоге отказались.
Военные тоже не спешили снабжать большие самолёты парашютами. В годы Второй мировой войны экипажи бомбардировщиков, конечно, летали с парашютами, но пассажирские самолёты - нет. Да и сегодня десантники прыгают только из специально предназначенных для этого самолётов, да ещё и при тщательно рассчитанных условиях (низкая скорость, малая высота, подходящая площадка внизу).
Зато в малой авиации идея прижилась в другом виде - в виде парашюта для всего самолёта. Например, компания Cirrus оснастила свои лёгкие одномоторные самолёты системой CAPS: при отказе управления пилот дёргает ручку, над кабиной выстреливается большой купол, и весь самолёт спускается на нём вниз. За годы эксплуатации такие системы спасли уже множество жизней.
Однако применить подобное на авиалайнере гораздо сложнее. Вес пустого Boeing 737 - порядка 40 тонн, и потребовались бы невероятно огромные купола, чтобы хотя бы слегка затормозить падение такой махины. Да и сработать эта система должна на высоте не менее километра, иначе парашют не успеет раскрыться.
В целом, отсутствие парашютов на борту - не упущение авиакомпаний и производителей, а продуманное решение. Из всех перечисленных выше причин ясно, что идея "спастись с парашютом" на практике либо невозможна, либо слишком опасна и неэффективна. В критической ситуации пассажиру надёжнее довериться действиям экипажа и системам самолёта, чем прыгать в неизвестность. Современная авиация стремится предотвращать аварии, а не готовить каждого пассажира к самостоятельному прыжку. И статистика подтверждает правильность этого подхода: воздушный транспорт остаётся самым безопасным среди всех видов передвижения.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в Телеграм