Рука бы не поднялась устраивать Огоньку краш-тесты. Но раз они случились сами собой, то почему бы не получить с этого полезные сведения? Начало этой истории здесь.
Итак, я вернулся домой, поднял лодку с прицепа и вот что увидел...
03.09.2025 Проскользил днищем по камню
Это самая мощная царапина, полученная за 4 похода в навигацию 2025. Условия происшествия:
- Вес лодки с грузом и экипажем: 260 кг
- Скорость относительно воды: 1.5 км/ч
- Скорость относительно дна в момент столкновения: 5 км/ч
- Объект: камень с острой вершиной, прикрытый водой на 3-4 см.
- Причина: смотреть надо вперед, а не разглядывать пляжи.
Царапина дугообразной формы, длиной 1.5 м, шириной 5 мм, глубиной в среднем 0.1 мм. Максимальная глубина 0.2 мм. Толщина слоя эпоксидной краски 0.6-0.7 мм, стеклоткань не оголилась.
Камень был прикрыт водой на пару сантиметров (стыдно не заметить такое). Наёзд сопровождался выраженным креном и скрежетом. И тем не менее последствия совершенно незначительные. Ремонт не требуется.
Примечание: у эпоксидных смол и у этой краски в частности я замечал скин-эффект - когда на гладкой поверхности (при отверждении) может образоваться тонкий слой с иными свойствами, чем в толще материала, возникающий из-за граничных условий формирования поверхностной пленки. Поверхностный слой может быть как более твёрдым, так и рыхлым, в зависимости от многих факторов (низкая температура и влажность сказываются отрицательно при полимеризации). Вот на этой краске слой получился действительно гладким и твердым - скользит даже наждачная бумага, не находя возможности зацепиться. И только когда поверхностный слой разрушен, тогда начинает явно шлифоваться.
На днище в носовой части, которым я частенько таранил берег, достойных внимания повреждений нет. Конечно, я старался делать это аккуратно, но хруст и скрежет раздавались каждый раз. Когда хруст был особенно неприятным, судовладелец отправлял в адрес капитана словесный поток с выраженной эмоциональной окраской. Капитан не оправдывался, но зубами скрежетал.
Вывод
Малый вес лодки, низкая скорость движения, твердая древесина корпуса (березовая фанера), оклейка стеклотканью, прочное лакокрасочное покрытие — всё это в совокупности наделяет лодку невероятной живучестью. Иными словами: катайся, Иван, по камням сколько душе угодно :) Разве что, если на похожий «риф» лодку бросит волной, тогда уже вероятна пробоина.
04.09.2025 Врезался швертом в ЖП (жёсткое препятствие)
Огонёк далеко не первый раз налетает швертом на препятствия, но этот случай - самый жесткий, так как препятствие оказалось массивным и твердым, а удар пришёлся прямо, а не по касательной.
Условия происшествия:
- Вес лодки с грузом и экипажем: 260 кг.
- Скорость относительно воды: 8-9 км/ч.
- Скорость относительно дна в момент столкновения: 5 км/ч.
- Объект: предположительно крупный валун на глубине 75 см.
- Причина: спортивный азарт на лавировке, нет возможности определить границы мели, отсутствие эхолота.
Энергия столкновения привела к повреждениям в трех точках:
- нижняя передняя часть шверта;
- средняя задняя часть шверта - поврежден только шверт;
- верхняя передняя передняя колодца - поврежден только колодец.
Повреждения шверта
В результате удара о камень шверт в нижней части на носике получил повреждения со смятием древесины на площади 1.5 см2, средней глубиной 1.5 мм.
Примечание: шверт оклеен одним слоем стеклоткани Т11, нижние и верхние 4 см шверта оклеены 2 слоями, которые местами ещё и лежат внахлест, за счёт чего на шверте образуются прочные композитные законцовки. Мне доводилось ронять шверт углом на бетонный пол - смятия не происходило (крошился пол). Вес шверта 5.6 кг (залит свинцом для обеспечения нулевой плавучести в нижнем положении).
В средней части шверта, в месте, где он опирался на кильсон внутри швертового колодца, произошло смятие древесины на площади 2 см2 на глубину 3 мм. Это самое значительное повреждение, хорошо замаскированное "шкуркой" из стеклопластика.
В верхней передней части шверта, где произошло соударение с передней стенкой колодца, повреждений шверта нет - два слоя стеклоткани на шверте уверенно "победили" один слой на передней стенке колодца.
Повреждения колодца
Верхняя часть шверта раздавила переднюю стенку колодца на площади 2 см2 с отслоением стеклоткани.
Нижняя задняя часть швертового колодца совершенно не пострадала. Причина в том, что давление приходилось на торец кильсона в направлении вдоль волокон, а прочность древесины в этом направлении в 8 раз выше, чем поперек. Кроме того, торец кильсона пропитан эпоксидной смолой на глубину до 1 см и оклеен несколькими слоями стеклоткани.
Энергия удара
Полученные при столкновении данные могут быть использованы в будущем, например, для примитивного моделирования последствий столкновений или для расчёта разрушаемой прокладки (защитного элемента, который поглотит энергию удара и разрушится).
Вычислим работу, которая была выполнена при пластической деформации древесины. А = P*S*L, где P — давление, необходимое для смятия древесины сосны поперёк волокон, P = 30 МПа = 30 Н/мм², S — площадь смятия, L — глубина смятия.
В результате удара лодка получила повреждения в трех точках:
- на площади 1.5 см2, глубиной 2 мм, А=30*150*1.5=6750 Н*мм=6.75 Дж
- на площади 2.4 см2, глубиной 3 мм, А=30*200*3=18000 Н*мм=18 Дж
- на площади 2 см2, глубиной 1.5 мм, А=30*200*1.5=9000 Н*мм=9 Дж
Полная работа, выполненная при деформации древесины: 6.75+18+9≈34 Дж.
В момент столкновения с препятствием лодка обладала кинетической энергией E=(m*v^2)/2 = (260 кг * 1.39 м/с ^ 2)/2 = 251 Дж. Это означает, что всего лишь 34/251 = 13.5% от кинетической энергии лодки пошло на разрушение элементов конструкции. Наибольшая часть энергии была затрачена на изменение направления движения, смещение груза, образование волны, упругую деформацию и тому подобное. На мой взгляд это очень интересные данные.
Вывод
Следует подумать о разрушаемой или, если это возможно, упругой прокладке между швертом и колодцем, которая могла бы поглотит удар в 35-40 Дж. Неплохо бы оснастить лодку эхолотом: перепахивать швертом мели — это однозначно плохая «морская» практика, к такому точно не следует привыкать, даже если лодка выдерживает подобные трюки. К своему стыду я привык и полюбил быть "речным пахарем" - уж слишком дерзко влетал в мели. И самый главный вывод: Огонёк — сила :)
Прочие повреждения за сезон
При каждой второй транспортировке я повреждал лакокрасочное покрытие кокпита. Что-то закреплю недостаточно надёжно — и стальные метизы обдирают краску. Амортизаторы прицепа плохо работают с такой лёгкой нагрузкой — лодка прыгает вместе с поклажей, как зайчик деда Мазая. Поцарапал и на следующий день за 5 минут подкрасил (краска однокомпонентная).
Помню, когда я писал про окрашивание лодки, то словил много критики: мол, всё испортил, надо было отдать в лакокрасочный цех, выбрать более «качественные» лакокрасочные материалы и тому подобное. И тогда и сейчас мне это представляется бестолковой затеей. Скажу так: к настоящему моменту я удовлетворен принятыми решениями и ничего бы иначе делать не стал. Ну разве что, может быть, отказался от моторной ниши. А вот сделанное для неё усиление транца оказалось очень полезным.
Следующая статья: Тактика лавировки на порывах против течения