В 1965 году для Филей и Шелепихи, которые на тот момент продолжали активно застраиваться многоквартирными домами на месте деревенских, произошло грандиозное событие: был открыт автомобильно-пешеходный мост через Москва-реку. До этого на противоположные берега можно было добраться либо на паромной переправе (она была расположена рядом с будущим мостом), либо проехав одну остановку "Тестовская–Фили" на электричке через Белорусский железнодорожный мост, ну или зимой по льду.
По своей конструкции мост является трёхпролётным железобетонным балочной рамно-консольной конструкции. Авторы проекта этого моста: архитектор Константин Николаевич Яковлев (Гипротрансмост) и инженер Николай Николаевич Рудомазин (в 1979 году ему было присвоено звание заслуженного строителя РСФСР).
Полная длина переправы с подходами – 707,6 метров, а самого моста – 245 метров, ширина – 29 метров. Проезжая часть по 10,5 метров в одну и другую сторону и два тротуара по 2,65 метра каждый.
Размеры пролётов – 58,5 + 128,0 + 58,5 м. В поперечном сечении основа моста – две коробчатые балки переменной высоты (от 6.4 м над опорами до 2.0 м в средней части). Главный пролёт монтировался навесным способом, из блоков массой 75-170 тонн, доставлявшихся по воде. Каждая из двух балок состоит из двадцати таких блоков, собранных на эпоксидном клею, впервые применённом в столичном мостостроении.
Первые задумки о строительстве моста можно было увидеть на Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года.
В газете «Рабочая Москва» от 20 февраля 1936 года в заметке о начале строительства Западного речного порта даже сообщалось, что в 1937 году должны будут начать возводить мост между Филями и Шелепихой.
В 1937 году начнётся строительство моста, который свяжет с пристанью в Филях район Шелепихи, расположенный по другую сторону Москвы-реки.
Однако к проектированию приступили лишь в 1959 году.
Проектируется мост через Москву-реку в районе Шелепихи…
– указывается в статье «Новые мосты и путепроводы столицы» газеты «Известия» от 28 марта 1959 года.
Эскиз моста. Проектируемая переправа была частью большого проекта магистрали, соединяющей Киевский и Краснопресненский районы.
Само строительство моста стартовало в начале 1962 года.
Длинен и извилист путь от центра города к Шелепихе. Но в этом году начнётся строительство нового моста через реку близ нового жилого массива у Шелепихи. Транспорт пройдёт по новому, более короткому и удобному пути.
– пишется в газете «Вечерняя Москва» от 17 января 1962 года.
О начале строительства моста подробно рассказывается в статье газеты «Вечерняя Москва» от 17 февраля 1962 года.
Эта магистраль ещё не имеет названия, не пришли пока на трассу дорожники, но когда стоишь в Филях на берегу Москвы-реки, уже угадываются её контуры.
– Вот здесь как раз проходит ось трассы, – говорит мастер Г. Тимошенко, указывая рукой в сторону Шелепихи.
Мы видим недавно поднявшиеся здесь высокие каменные здания, а между ними в широком проёме нагромождения деревянных домишек и сараев старой, исчезающей с карты нашего города Шелепихи. Взяв старт на Красной Пресне, магистраль шагнёт через дворы, склады и перекинется на другую сторону реки мостом почти четвертькилометровой длины.
Первыми сюда пришли бригады Мостостроителей. Они обосновались на правом берегу и принялись за расчистку плацдарма.
Не случайно говорит об этом плацдарме мастер Г. Тимошенко. Площадка на берегу реки была густо застроена складами, а у самого берега лежали горы леса. Негде было даже собрать механизмы.
Теперь площадка преобразилась. Над рекой с утра до вечера слышны глухие удары молотов и дизель-пушек. С силой в 1-2 тонны они вгоняют в грунт железобетонные сваи. Здесь несут вахту в честь выборов в Верховный Совет СССР копровые расчёты Л. Рощенко и С. Черкашина.
– Сейчас забиваем сваи под основание правой эстакады, – говорит мастер П. Сычев. – Предстоит «вогнать» 600 свай. Железобетонные столбы опускаются на большую глубину до известняковых пород.
На площадке мы увидели пирамиду, сложенную из металла и бетона. Зачем она здесь? Прораб объясняет: сто пятьдесят свай прочно стали на материковое основание. Надежны ли они? Это покажут испытания. То, что вы видите, – испытательная установка. С её помощью на отдельные сваи даётся нагрузка до двухсот тонн.
У кромки льда только что закончили свою работу экскаваторщики. Им пришлось срезать грунт до трёх метров. Сейчас в этом месте на самом берегу реки вырастает частокол из металлического шпунта. Идёт подготовка к сооружению фундамента речной опоры.
Что будет представлять Шелепихинский мост? О6 этом рассказывает главный инженер проекта Н. Рудомазин:
– В семье москворецких мостов наш будет самым высоким. Он поднимется над водой на 17 метров. Это нужно, чтобы в Западный порт могли заходить большие волжские суда.
Близость порта заставила нас искать такое решение, чтобы строители могли вести работы, не загромождая русло.
Сейчас на площадке в движении три крана грузоподъёмностью в 10, 20 и 25 тонн. «Флагман» подъёмников ещё предстоит собрать. Сегодня ночью по городу проследовали сцепы мощных трайлеров. Они везли детали портального крана. Вес каждой такой детали – 40-45 тонн. Кран-гигант поднимется на 26 метров, его ширина 60 метров. С помощью этого механизма смонтируют крупные конструкции.
Блоки речного пролёта повезут к месту сборки на баржах. Им придётся совершить путешествие через весь город. Сборочная площадка стройки находится близ Автозаводского моста. Шелепихинский мост, спроектированный коллективом института «Гипротрансмост», сооружается с учётом новейших достижений техники.
Новый мост – это и новый большой гараж. Здесь он будет трёхэтажным.
Магистраль Фили–Шелепиха соединит два быстро застраиваемых района столицы. Сегодня, чтобы попасть на участок левого берега, нам пришлось совершить более чем десятикилометровый объезд через центр города. Когда перекинут мост, это расстояние сократится во много раз.
В ноябре 1962 года строители приступили к установке опор моста, о чём сообщалось в ноябрьском номере газеты «Известия» от 13 -го числа.
Началась установка опор ещё одного моста через Москву-реку, который свяжет два района столицы – Краснопресненский и Киевский.
Новый мост смонтируют из предварительно напряженных железобетонных конструкций. Он будет самым высоким на Москве-реке. Его длина 270 метров, ширина 29 метров.
Репортаж со стройплощадки корреспондента «Вечерней Москвы» от 3 декабря 1962 года:
Мы были здесь год назад. Тогда на трассу будущей магистрали, которая соединит Киевский и Краснопресненский районы, пришли геодезисты. С трудом добирались они до берега Москвы-реки. В этом месте он был перегорожен деревянными заборами складов, завален лесом, прибывающим в Западный порт. Не верилось, что очень скоро лабиринт исчезнет, а берег превратится в большую строительную площадку.
Взгляните на снимок. Он сделан сегодня и показывает лишь один уголок стройки. Вы видите железобетонную конструкцию. Три яруса, колонны. Монтаж сооружения в разгаре. С трейлеров снимают всё новые и новые детали. Подхваченные стальными руками мощных кранов, они плывут по воздуху и ложатся в заранее приготовленные гнёзда. Идет сборка берегового пролёта нового столичного моста. Он перекинется через Москву-реку, соединит Фили с Шелепихой.
Сейчас, чтобы попасть с одного берега на другой, надо совершить почти пятнадцатикилометровый объезд через центральные районы города. Когда мост будет готов, расстояние сократится во много раз.
На площадке мы встретили бывалых строителей из мостоотряда №4. Их руками возведено в нашем городе 16 мостов и путепроводов. Напомним некоторые Автозаводский, Новоарбатский, эстакада на Комсомольском проспекте, мост через канал имени Москвы в Химках. Этот семнадцатый по счёту.
Трёхэтажная конструкция, которую вы видите на снимке, — часть берегового пролёта. В нём разместится гараж на 300 автомобилей. Он поднят над землёй на 13 метров. Речной же пролёт будет ещё выше, И это не случайно. Рядом — Западный порт, в который должны заходить большие волжские суда. Они будут свободно проплывать под самым высоким Москворецким мостом.
Главный плацдарм стройки — правый берег. С утра до вечера сюда идут тяжеловесные машины. Они везут сваи, плиты, ригели. Размер некоторых деталей 10 метров, вес 1-20 тонн. Сборка ведётся с помощью мощных кранов. На одном из них, грузоподъёмностью в 20 тонн, работает Владимир Сысоев (снимок справа). Это опытный крановщик. Почти двадцать лет участвует он в реконструкции города.
На стройку прибывает новая техника. Сегодня уже ведётся монтаж сорокапятитонного портального крана. А к тому времени, когда начнётся сборка арки, будет действовать двухсоттонный кран.
Инженерное сооружение над рекой проектировал коллектив института «Гипротрансмост». Чтобы стать ближе к строителям, проектировщики сейчас переселились на площадку. Шелепихинский мост — звено новой скоростной автомагистрали в западном районе столицы.
Полным ходом идёт строительство Шелепихинского моста через Москву-реку. Над новым мостом пройдёт высоковольтная линия электропередач. Для неё сейчас сооружаются две высокие мачты. Энергетикам пришли на помощь строители. Сегодня заканчивается монтаж одной металлической опоры. На снимке Дмитрий Юрко, Виктор Исаков и Анатолий Кудрявцев собирают высоковольтную опору.
– газета «Вечерняя Москва» от 11 марта 1963 года.
Из газеты «Вечерняя Москва» от 25 февраля 1963 года.
Новый Шелепихинский мост через Москву-реку свяжет Фили с Краснопресненский районом. Бригада монтажников, которой руководит Савелий Черкашин, обязалась в честь выборов досрочно завершить монтаж железобетонных опор моста.
Неподалёку от Западного порта идёт строительство Шелепихинского моста через Москву-реку. Новый моста свяжет Фили-Мазилово с Краснопресненским районом. Здесь возводятся береговые опоры, сваривается арматура. На снимке вы видите одного из лучших электросварщиков стройки Д. Наумова.
– газета «Вечерняя Москва» от 18 ноября 1963 года.
Строительство моста. Вид и космоса.
Из газеты «Вечерняя Москва» от 10 апреля 1964 года.
У Западного порта столицы сооружается мост через Москву-реку. Он соединит Киевский и Краснопресненский районы. Сегодня на строительстве ведётся подготовка к навесному монтажу главного пролёта.
Процесс сооружения моста запечатлел на бумаге художник Николай Москалёв.
Строительные работы на филёвской стороне.
22 июня 1964 года началась сборка пролётных строений над рекой, о чём уведомила «Вечёрка» от 26 июня 1964 года:
Горячие дни сейчас на стройке Шелепихинского моста через Москву-реку. Строители приступили к сборке к навесных блоков речного пролёта; вес каждого — до 200 тонн. Монтаж ведётся специальными мощными кранами. На снимке передовая бригада монтажников, которой руководит Савелий Черкашин.
Об одном из дней процесса сборки рассказывается в выпуске «Вечерней Москвы» от 3 июля 1964 года.
Небольшой буксир, пыхтя и фыркая, тащил за собой плашкоут – десяток соединённых понтонов. На нём шестиметровая железобетонная «коробка» – блок весом в 140 тонн. Буксир осторожно подтянул плашкоут к берегу, где его надёжно закрепили.
А в это время на семнадцатиметровой высоте к кромке строящегося моста выдвинули особый кран, смонтированный на самом пролётном строении. Бригада монтажников С. Черкашина тщательно зачалила блок.
– Вира! – скомандовал заместитель главного инженера Мостоотряда И. Цариковский. Крановщик В. Скорин нажал рычаги. Словно струны, натянулись стальные канаты. Стосорокатонная махина медленно поползла вверх.
Вот уже блок на проектной отметке. На него накинули стальные тросовые петли. Густо смазали специальным клеем торцы двух блоков: того, что был установлен вчера, и того, который присоединят к нему сейчас.
Бригада П. Попова включила домкраты. Они подтянули «коробку» и прижали к блоку-соседу. И вот «коробка» повисла над рекой... Ещё на шесть метров удлинилось сегодня пролётное строение нового моста, сооружаемого над Москвой-рекой в районе Западного порта.
С противоположного берега «ведут наступление» строители, возглавляемые инженером Ю. Берсоном. В августе пролётное строение будет замкнуто.
Что нового применяет здесь коллектив Мостоотряда №4?
– Клей! – говорит автор проекта Н. Рудомазин. – Он в три раза ускорил монтаж конструкций! Раньше места соединений блоков бетонировали и три дня ждали, пока «схватит» бетон. Теперь же на эту операцию уходят одни сутки. Такой клей применяется на строительстве мостов впервые.
Изменены конструкция плит, из которых собирают блоки, и способ их соединения. Это также дало выигрыш во времени. Кроме того, ввели ряд новшеств, которые улучшили конструкцию моста, удешевили его стоимость.
К сегодняшнему дню мостостроители уже установили семь блоков из сорока. Через месяц с небольшим будет собрано пролётное строение моста, который кратчайшим путем соединит Киевский и Краснопресненский районы столицы.
Также о сборке пролётных строений рассказывается и в газете «Известия» от 28 июля 1964 года.
На огромном строящимся мосту через Москва-реку, который соединит два промышленных района столицы – Киевский и Краснопресненский, произведена установка последнего речного блока пролётного строения.
По команде заместителя главного инженера Мостоотряда №4 Игоря Цариковского крановщик Иван Проклушин начал подъём последнего, замыкающего блока. Главный инженер проекта Н. Рудомазин рассказал корреспонденту «Известий» о том, как велась эта работа:
– Мост над рекой начали собирать 22 июня. За этот короткий срок навесным способом было смонтировано 20 блоков – по 10 с каждой стороны – весом от 85 до 186 тонн каждый. Такой быстрый темп стал возможным благодаря тому, что блоки предварительно взаимно пригонялись и их торцы плотно прилегали в стыках. На месте монтажа рабочим оставалось только смазать блоки особым эпоксидным клеем для полной монолитности стыков.
– Сейчас, – говорит Н. Рудомазин, – смонтирована половина ширины моста – 14,5 метра. Теперь начнется навесная сборка второй половины, после чего мост будет иметь проектную ширину 29 метров. Эта работа закончится к 15 августа.
В середине августа 1964 года сборка пролётов над рекой была завершена, что заняло всего почти два месяца.
При строительстве моста не обошлось и без неприятностей. Так, в октябре 1964 года на стройплощадке возник пожар, о чём рассказывается в статье газеты «Вечерняя Москва» от 7 октября 1964 года.
Есть на Москве-реке причал, где круглые сутки стоят в боевой готовности катера. Кроме названия судов «Стерегущий», «Отважный», «Бдительный», их отличительная особенность – поднимающиеся вверх красные раструбы. Это пожарные корабли части, которой командует М. Шувалов.
Бдительно несут вахту матросы. С пожарной скоростью несутся их суда по первому сигналу.
...Пожар заметил вахтенный старшина В. Новиков с катера «Стерегущий», где командиром техник-лейтенант Е. Горин. Набрав скорость, корабль быстро прибыл к месту происшествия.
Пожар возник внутри бетонных конструкций висячей части вновь строящегося моста Фили–Шелепиха.
Ha высоту двадцати метров была поднята магистральная линия, и в очаг пожара введены два ствола. Большой напор воды и волны от движущихся по реке грузовых судов затрудняли манёвренность «Стерегущего».
B трудных условиях, внутри глухих бетонных ферм моста смело вели борьбу с огнём старший матрос А. Киселев, матросы Н. Шалунов и И. Поросятников. Им помогали и рабочие строительства.
Пожар был ликвидирован.
За бдительность и смелость начальник Управления пожарной охраны Мосгорисполкома объявил благодарность старшему мотористу В. Новикову, рулевому П. Бурмистрову, старшему матросу А. Киселеву, матросам Н. Шалунову и И. Поросятникову.
К началу 1965 года, несмотря на то, что часть строительных работ ещё продолжалась, включая строительство трёхуровнего гаража в береговых пролётах моста, по нему уже разрешалось пройти пешеходам, что, конечно, не могло не порадовать жителей Шелепихи и Филей. Но следовало ещё проложить дорогу к мосту, продлив до него Шмитовский проезд, над которым предстояло соорудить шесть железнодорожных путепроводов: подъезд к Мелькомбинату №4, 26-я соединительная ветвь, Московская Окружная дорога, 24-я соединительная ветвь, Смоленское направление и подъезд к Сахарорафинадному заводу. Об этом в подробностях рассказывается в газете «Вечерняя Москва» от 6 января 1965 года.
Сейчас, чтобы попасть из Филей в Шелепиху, надо проехать добрых десять километров. Скоро этот путь сократится в несколько раз. Киевский и Краснопресненский районы будут связаны широкой магистралью. Над Москвой-рекой уже перекинут железобетонный мост. Строительство его завершится в 1965 году. Сейчас в береговых пролётах сооружаются трёхэтажные гаражи. Они смогут вместить около восьмисот автомашин.
По мосту уже можно перейти с одного берега на другой. Но магистраль, соединяющую два района, ещё предстоит построить. Дело это не простое.
На левом берегу вдоль реки проходят железнодорожные линии.
– Прежде чем проложить автостраду, нужно соорудить шесть путепроводов, – говорит главный инженер проекта Н. Рудомазин. – Строительство их началось.
Автострада пройдёт под железнодорожными путями. До начала строительства путепроводов нужно проложить обходные линии. Предстоит переместить тысячи кубометров грунта.
С первых же дней нового года на трассе закипела работа. Бригады мостостроителей трудятся в две смены.
Что делается сейчас на стройке? Сооружены объездные пути мелькомбината. Там, где проходит ветка, уже забиты первые железобетонные сваи основания путепровода. Самые большие работы предстоят у платформы «Тестовская». Временно её перенесут в сторону.
На заводах железобетонных конструкций по чертежам, разработанным проектировщиками института Гипротрансмост, уже начали готовить детали будущих путепроводов. Все сооружения на трассе должны быть построены уже в этом году.
Скоро Краснопресненский и Киевский районы столицы будут связаны широкой магистралью. Их соединит мост через Москву-реку. Сооружение моста должно завершиться в 1965 году. В береговых пролётах монтируются трёхэтажные гаражи, в которых смогут разместиться сотни автомашин. На снимке основной пролёт Шелепихинского моста над Москвой-рекой.
– газета «Вечерняя Москва» от 4 февраля 1965 года.
Коллективы организаций строительства, промышленности строительных материалов и проектных институтов обязуются ввести в эксплуатацию Шелепихинский мост с подъездами и 4 путепроводами…
– сообщается в газете «Вечерняя Москва» от 5 февраля 1965 года.
Вот так выглядел мост в марте 1965 года.
В выпуске от 4 июня газеты «Вечерняя Москва» сообщается, что мост планируется сдать к ноябрю 1965 года.
Завершается строительство Шелепихинского моста через Москву-реку. Электрики приступили к установке светильников, а дорожники в ближайшее время начнут укладывать асфальт. Строители обязались сдать сооружение к 48-й годовщине Великого Октября.
Ниже в выпуске «Вечёрки» от 22 июля 1965 года о сооружаемом мосте рассказывает лично главный архитектор проекта Константин Николаевич Яковлев.
В ближайшее время в районе Фили–Шелепиха откроется движение по новому мосту через Москву-реку. Он соединит 1-ю Красногвардейскую улицу (её позже поглотит Шмитовский проезд – прим.) – на левом берегу с Большой Филёвской улицей на правом. Появится кратчайший путь из Киевского района в Краснопресненский.
Новая магистраль прокладывается в сложных условиях. Она пересекает несколько железнодорожных линий, для которых делаются специальные путепроводы. Сама магистраль пройдёт под ними, в земляной выемке, причём ширина её обеспечит прокладку двух проездов для автотранспорта, двухметровой разделительной полосы между ними и двух тротуаров.
По проекту, разработанному «Гипротрансмостом» (главный инженер проекта – Н. Рудомазин, главный архитектор – К. Яковлев), мостовой переход – это целый комплекс сооружений. Сразу после земляной насыпи левого берега начнётся пешеходный проход шириною пять с половиной метров под пандусом моста. Постепенно поднимаясь, пандус переходит в помещения гаражей – сперва двухэтажного, a затем трёхэтажного. Сооружён внутренний железобетонный пандус для переезда машин с этажа на этаж. Здесь будет стоянка машин «Скорой по мощи».
Мост через Москву-реку с тремя пролетами: два перекрывают обе набережные и часть реки – длиной по 58,5 метра, центральный – над рекой имеет длину 128 метров.
Съезд с моста на правый берег, в сторону Большой Филёвской улицы, пологий, большой протяжённости. Здесь в пандусе также гаражи со стенами из стеклоблоков.
Общая длина мостового перехода (без земляных пандусов) 707,62 метра, ширина от перил до перил 29 метров.
Впервые в практике мостостроения осуществлена полная безопасность движения автотранспорта благодаря высоким бортам тротуаров и разделительной полосе.
Сейчас на мостовом переходе заканчиваются отделочные работы: идёт окраска железобетонных поверхностей, расчистка стеклянных поверхностей стен гаражей, приводятся в порядок внутренние помещения, благоустраивается территория.
Мост преобразит всю прилегающую к нему местность – возникнет новый район с прекрасными городскими магистралями и Шелепихинской набережной, застроенной многоэтажными жилыми домами.
По генеральному плану реконструкции города на правом берегу сохранятся промышленные кварталы, на левом будут строиться жилые массивы.
В августе 1965 года по завершению строительства прошли государственные испытания Шелепихинского моста, о чём детально рассказывалось в прессе.
Секундная стрелка часов поспешными скачками приближает время к одиннадцати. Всё готово к началу испытаний. Размечены места загрузки пролётов. Сотрудники лаборатории испытаний мостов Московского автодорожного института занимают свои места у приборов. На подходах к мосту замерла колонна «МАЗов», тяжело нагруженных песком, кирпичом, бетоном.
Главный инженер проекта Николай Николаевич Рудомазин спускается под мост. Такова древняя традиция мостостроителей. Находясь внизу, автор проекта как бы гарантирует верность своих расчётов, надёжность конструкций. А я сажусь в самосвал, который первым войдёт на пролёты.
Одиннадцать часов тридцать минут. Главный инженер Мостоотряда №4 И. Цариковский берёт мегафон. Разносится приказ начать испытания. Взревели моторы. У въезда на мост – группа людей. Здесь и проектировщики и строители. А на берегу сотни зрителей.
Наш «МАЗ» 02-89 МОР плавно въезжает на мост. На пролёт легли первые тонны нагрузки, а следом волнами, ряд за рядом накатывают ревущие машины. Загрузка пролётов постепенно возрастает.
К конструкции моста испытатели прикрепили чуткие приборы – тензометры. Они улавливают ничтожный доли миллиметра прогиба балки. Прогиб моста фиксируют и геодезисты.
А «МАЗы» продолжат наступление. Мегафон разносит команду:
– Взять отсчёты!
Испытатели спешат к приборам и по телефону докладывают результаты замеров. Это хорошие результаты. Прогиб моста под нагрузкой, во много раз превышающей ту, которая будет действовать на него при эксплуатации, составил всего 5 сантиметров. А проектировщики при расчётах допускали 18.
Мы получаем приказ покинуть мост. Вслед за нами с пролётов уходят остальные «МАЗы». Всего их было здесь 110, из них 70 с прицепами. Значит, на балки давила нагрузка в 2000 тонн.
Но этот опыт, который длился несколько часов, – лишь часть всего комплекса испытаний, которым подвергался новый мост через Москва-реку. Перед этим на его проезжую часть с высоты два метра бросали трёхтонную болванку. Тяжёлый «МАЗ» на полной скорости проносился по нему, а в центре перед шарниром был установлен трамплин. И ревущая машина обрушивала на балки свой удесятерённый падением вес.
Все эксперименты доказали: мост будет жить. Он соединил два района Москвы – Краснопресненский и Киевский и стал частью Большой Филёвской улицы. Этот мост уникальный. Он построен всего за два месяца. При его сооружении строители воспользовались оригинальным методом сборки. Девяностотонные железобетонные блоки они склеивали эпоксидными смолами. Это и позволило так быстро навести ещё одну переправу через Москва-реку. Её длина вместе с подходами – 800 метров. Из них более ста висят над водой. И вся эта громада, склеенная из 40 кусков, долго и надёжно будет служить людям.
Клееный мост очень красив. Он самый высокий на Москва-реке. Его пролёты поднялись на четырнадцать метров над поверхностью воды. А под сводами, нависшими над берегами, разместятся трёхэтажные гаражи для автомобилей.
…А на берегах реки продолжаются работы: один за другим подходят самосвалы, гудят, уплотняя бетон, вибраторы, снуют по горячему асфальту катки… Это создаются подъездные пути к уникальному сооружению, собранному московскими мостостроителями. Пройдёт ещё неделя, другая, и на его железобетонные арки въедут первые автомобили, идущие прямым путём в Киевский и Краснопресненский районы.
Мост, вероятно, хотели сдать пораньше, чем заявлялось ранее (о ноябре). Но, несмотря на свою готовность и окончание проведения всех испытаний, движение по нему не представлялось возможным запустить из-за неготовности подъездных дорог со стороны Шелепихи. На вопрос одного из жителей на этот счёт в выпуске газеты «Вечерняя Москва» от 19 августа 1965 года отвечал заместитель начальника Управления дорожно-мостового строительства Главмосстроя Н. Добродеев следующее:
В сентябре транспорт пойдёт по Большой Филёвской улице через Шелепихинский мост к Хорошёвскому шоссе. К концу года, когда Мостоотряд №4 закончит строительство четырёх путепроводов, «география» движения здесь несколько изменится. Оно будет направлено по 1-й Красногвардейской улице до Шмитовского проезда.
На следующий же день в этой газете появляется заметка с критикой подрядчиков, затягивающих сроки готовности подъездных дорог.
Если к новому костюму не пришиты пуговицы, вы его не наденете. А впрочем, смотря кто владелец обновки... Фёдор Андреевич Ильин, управляющий трестом Гордорстрой №1, пожалуй, надел бы. Это в его стиле.
8 августа закончились государственные испытания только что построенного моста через Москву-реку в районе Филей–Шелепихи. Но проехать по нему нельзя. Мост в эксплуатацию не принят из-за того, что к нему не закончены подходы. Сделать их обязан трест, руководимый товарищем Ильиным. Дважды назначались «окончательные» сроки и дважды срывались.
Уникальное сооружение, на которое ушли большие деньги, бездействует. Мягко говоря, странный подход у товарища Ильина к подходам, следовательно, и к государственным ценностям.
Г. Селиванов, председатель постройкома Мостоотряда №4.
В итоге в середине сентября 1965 года наконец было открыто движение по Шелепихинскому мосту, с которого, двигаясь от Филей, пока нужно было съезжать в сторону. И лишь через пару месяцев до моста уже полноценно дотянулся Шмитовский проезд.
На снимке, сделанном нашим корреспондентом В. Сметаниным, вы ведете новый мост в Москве, связавший Краснопресненский район с Киевским. Комплекс сооружений, в который входит мост через Москву-реку, гаражные эстакады и пешеходные переходы на обеих берегах, имеет длину около 700 метров и ширину 29 метров. Мост обеспечивает движение автотранспорта на обеих направлениях в три ряда. Под центральным пролётом длиной 128 метров смогут проходить волжские суда.
– сообщается в газете «Известия» от 18 сентября 1965 года.
В честь завершения сооружения Шелепихинского моста строителям вручали памятные значки.
Первым общественным транспортом, который поехал по новому мосту, стал 155-й автобус.
А это, наверное, первая живопись, на которой запечатлелся построенный Шелепихинский мост.
Весной 1966 года Моссовет присвоил данному мосту название Краснопресненский.
Краснопресненский мост — такое название исполком Моссовета присвоил построенному 1965 году мосту через Москву-реку в районе Фили—Шелепиха. Это железобетонное сооружение соединило Краснопресненский и Киевский районы. На одной из береговых опор решено установить памятную доску со следующим текстом: «Краснопресненский мост, Построен в 1965 г. по проекту института "Гипротрансмост" коллективом Мостоотряда No 4 ордена Ленина Мостотреста Министерства транспортного строительства СССР».
– сообщается в газете «Вечерняя Москва» от 7 апреля 1966 года.
Несмотря на это, в той же прессе мост продолжали называть то Шелепихинским, то Краснопресненским, хотя на картах он обозначался как Краснопресненский вплоть до 1990-х годов. При этом местные жители его всегда называли именно Шелепихинским. К тому же и одна из остановок общественного транспорта на Шелепихе называлась «Шелепихинский мост» (та, которая у дома 42 по Шмитовскому проезду), остальные, что у моста, назывались «Мелькомбинат».
Подэстакадное пространство моста, по плану используемое в качестве трёхуровневого гаража для медицинского автотранспорта, стало оборудоваться лишь спустя два года после окончания строительства самой переправы. «Вечерняя Москва» от 12 сентября 1967 года пишет:
Сегодня заканчивается оборудование медицинского гаража и административного здания для работников передвижной службы здоровья. Центральный гараж (у него есть и филиалы) расположен под эстакадой Краснопресненского моста. До сих пор он занимал половину всей территории, и ему было тесно. И это не удивительно: количество медицинских машин "Скорой" и "Неотложной помощи", санэпидемстанций, больниц и поликлиник все увеличивается. И вот теперь к 500 автостоянкам прибавляется ещё 300, Расположены они на трёх этажах. На верхние этажи машины попадают по специальным въездам — пандусам.
Расширяются и производственные мастерские. Сейчас технический осмотр автомобилей можно будет проводить на конвейере.
Хорошо оборудовано административное здание, куда переедет управление автобазы. Часть этого корпуса отводится для работы общественных организаций, а часть — для отдыха. Здесь будут библиотека, большой конференц-зал.
Технологии, по которым строился Шелепихинский мост, рассматривались в статье журнала "Наука и Жизнь", в выпуске №8 1969 года.
Новый железобетонный мост через Москву-реку в Филях может служить примером того, как синтетические клеи позволяют сочетать быстроту строительства, присущую сборным конструкциям, с равнопрочностью монолитных сооружений. Пролёты этого моста собраны из отдельных блоков-секций, имеющих каналы для несущей арматуры. В процессе строительства на торцы секций наносился слой клея (схема на 1-й стр. вкладки). В результате после натяжения арматуры секции плотно прижимались друг к другу своими торцами, и отвердевающий клей соединял их в монолитный пролёт.
…
Говоря об использовании полимеров в строительной технике, нельзя не остановиться на все возрастающей роли клеящих материалов. Известно, что применение сборных железобетонных конструкций резко ускорило темпы строительства. Но вместе с тем этот способ принёс в строительную практику и дополнительные проблемы, связанные с соединением отдельных деталей в монолитные конструкции и заделкой стыков между ними. Существующие до сих пор методы соединения деталей с помощью отдельных сварных или механических узлов не обеспечивают требуемой равнопрочности конструкции и непроницаемости швов, а заделка стыков цементными бетонами сопряжена с большими затратами ручного труда. С применением же полимерных клеящих материалов эта старая проблема получает простое решение. Синтетические клеи, составленные в основном на эпоксидных смолах, дают равнопрочное соединение железобетонных деталей, причём склеиванию подвергается не только бетон, но и арматура. В отечественной и зарубежной практике имеется уже немало примеров использования клеев при сооружении железобетонных трубопроводов, свайных фундаментов и даже столь ответственных конструкций, как мосты. В частности, новый железобетонный мост через Москву-реку в Филях построен с широким использованием клеевых соединений. Можно ожидать, что уже в ближайшем будущем клеевые соединения станут одним из основных способов сборки железобетонных конструкций.
Мост в 1973 году.
У Шелепихинского моста есть два брата-близнеца: Автозаводский мост и Нагатинский мост. Оба немного шире Шелепихинского, а Нагатинский также по совместительству является и метромостом Замоскворецкой линии. Несложно догадаться, что все три моста являются детищем одного и того же архитектора: Константина Николаевича Яковлева.
Кстати, на Шелепихинском мосту изначально планировалось проложить трамвайные пути, продлив ветку от Шмитовского проезда к к Большой Филёвской улице. Но в итоге решили всё же не перегружать его и не запускать там трамваи, как на Автозаводском мосту, который был в 1,5 раза шире.
В 1975 году мост попал в кадры фильма “Горожане” с народным артистом СССР Николаем Крючковым в главной роли. Впоследствии он неоднократно будет мелькать в кинематографе.
В конце 1970-х и начале 1980-х мост немного обновлялся. Так в марте 1978 года на нём проводилась реконструкция освещения, а в мае 1983 года проводился ремонт сточных систем и окраска ограждений.
Сегодня утром бригада электриков Е. Наумова из треста «Моссветстрой» начала реконструкцию освещения Шелепихинского моста. Здесь будет установлено 50 более мощных осветительных приборов.
— указывалось в газете «Вечерняя Москва» от 14 марта 1978 года.
Шелепихинский мост через Москву-реку обновляется. Сегодня коллектив треста «Горгидромост» приступил к ремонту и окраске перильных ограждений.
— в той же газете, но от 13 мая 1983 года.
По Шелепихинскому мосту довелось проезжать и космической технике из завода имени М. В. Хруничева, и военной технике, например во время тревожных событий в Москве в августе 1991 года и октябре 1993 года.
Были и трагичные случаи, связанные с мостом. Один из них: где-то в 70-х годах уснувший за рулём водитель грузовика пробил ограждения моста и рухнул в реку. Также мост неоднократно привлекал любителей острых ощущений, которые прыгали с него в воду и не всегда удачно.
Спустя 40 лет после постройки моста подошло время к его капитальному ремонту, и весной 2005 был утверждён соответствующий проект.
В «Вечёрке» от 4 апреля 2005 года сообщалось:
Застревать в пробках на Шелепихинском мосту начнут, похоже, вскоре столичные автомобилисты. Правительство Москвы утвердило проект капитального ремонта этой переправы через Москву-реку.
Как рассказали «ВМ» в Гидромосте, этому сооружению, соединяющему Шмитовский проезд с Большой Филевской улицей, около сорока лет. Его уже давно как следует не реконструировали, предпочитая обходиться лишь мелким ремонтом. Однако недавно строители заметили на мосту такие дефекты, которые, если их не устранить, лет через пять-десять могут привести к обрушению переправы.
В связи с этим и было решено уже через пару месяцев начать капитальный ремонт эстакады. Строителям, помимо прочего, предстоит усилить ослабевшие конструкции, уложить на мосту новый асфальт, перебрать гранитную облицовку и обновить ступени. Не исключено, кстати, что их сделают подогреваемыми, чтобы москвичи чувствовали себя на лестнице уверенно даже зимой.
Полностью перекрывать движение автомобилей по мосту на время реконструкции не планируется. Пока рабочие будут устранять недостатки на одной половине переправы, машины станут ездить по другой. Правда, трудностей водителям всё-таки избежать не удастся — им наверняка придётся проводить немало времени в пробках.
20 августа 2006 года начались работы по капремонту, в связи с чем были ведены ограничения движения по мосту. Была полностью перекрыта сторона от Шелепихи к Филям, а двустороннее движение было организовано на противоположной стороне. В утренние и вечерние часы пик подразумевалось организовать реверсные полосы. Также в связи с ремонтом были установлены временные светофоры: один под мостом на пересечении Шмитовского проезде и Шелепихинской набережной, а другой в отдалённости — на пересечении Причального проезда и Шелепихинского шоссе. Помимо этого был отменён левый поворот на Шелепихинское шоссе со Шмитовского проезда. На филёвской стороне временно закрыли въезд на мост со стороны Западного речного порта.
Первое, что сделали ремонтники, когда часть моста перекрыли, — сняли 20-сантиметровый слой лишнего асфальта, накопившийся за годы эксплуатации, которым покрывали из года в год его проезжую часть, от чего ощущался заметный прогиб пролётов эстакад. Правый и левый пролёты поднимали поочерёдно на 12 см.
Применение при строительстве Шелепихинского моста новых и усовершенствованных для того времени технологий мостостроения как раз и дали возможность при капитальном ремонте не закрывать движение по нему полностью, как это было у его брата-близнеца Автозаводского моста, эксплуатацию которого на время капремонта прерывали дважды: в 1992-1996 и 2000-2001 года. По сути, в конструкции и в технологии строительства Шелепихинского моста были учтены недочёты, которые имели место быть у Автозаводского моста.
В феврале 2006 года ремонтные работы на мосту приостанавливались почти на три недели из-за сильнейших морозов, пришедших в столичный регион и доходивших до -37°C. К сентябрю, ко Дню города, все работы были завершены, и по мосту снова полноценно поехал транспорт.
В 2019 году Шелепихинский мост снова претерпевал ремонтные работы, но не такие масштабные, как четырнадцатью годами ранее. В этот раз дело касалось замены дорожного полотна, тротуаров, парапетов, ступеней на лестничных сходах, водоотводов и барьеров на разделительной полосе, также была реконструирована троллейбусная контактная сеть. В этот раз во время ремонтных работ перекрывалось по одной полосе движения в каждую сторону, а не сразу половина моста, как это было при прошлом капремонте.
Шелепихинский мост помимо своего прямого предназначения — соединения берегов — также использовался местными жителями и в качестве своеобразной трибуны для просмотра праздничного салюта или даже для наблюдения за астрономическими явлениями (солнечные и лунные затмения, пролёт кометы).
При просмотре салюта на День Победы порой доходило до того, что помимо заполненных местными зрителями тротуаров на проезжей части останавливались автомобили, обездвиживая две из трёх полос в каждую сторону.
К своим 60 годам Шелепихинский мост обзавёлся двумя соседями. В сентябре 2023 года — автомобильным мостом проспекта Багратиона (плюс несколькими годами ранее здесь место одного старого Белорусского железнодорожного моста появилось два новых), а в сентябре 2025 года — автомобильно-пешеходным мостом Академика Королёва, который, к слову, сооружала та же организация, что и Шелепихинский — Мостоотряд №4.