Иж-2125 «Комби» — автомобиль с двойной репутацией. Это был первый в СССР серийный хэтчбек: семейный седан, который при необходимости превращался в малый грузовик. Откидная дверь и багажник объёмом до 1420 литров позволяли увезти стройматериалы или мешки картошки — именно такой универсальности ждали в советской глубинке. Но техническая база оставалась прежней: по сути, это был слегка изменённый «Москвич-412», не получивший модернизации и закрепивший за собой ярлык «машины второго сорта». Поэтому до сих пор спорят: позор автопрома или честная попытка сделать автомобиль для миллионов?
Производство началось в 1973 году. В основе лежала платформа «412-го» с двигателем УЗАМ-412 объёмом 1,5 л (75 л.с.), четырёхступенчатой коробкой и традиционной подвеской: независимой спереди и рессорным мостом сзади. При массе около 1050 кг автомобиль развивал скорость до 142 км/ч, разгонялся до 100 км/ч за 23–25 секунд и потреблял в среднем 9–11 л бензина А-76. Главное отличие заключалось в кузове: укороченный задний свес, пятая дверь и трансформируемый салон, обеспечивавший почти кубометр полезного объёма. Такой формат делал «Комби» востребованным в городе и на селе.
В первый год выпустили около 10 тысяч автомобилей, за весь цикл (1973–1997) — порядка 1,2 млн. Позднее появились версии Иж-21251 и 21251-01 с косметическими изменениями в отделке и светотехнике. Небольшие партии отправлялись в соцстраны и Финляндию через фирму Konela Oy, где «Комби» предлагался как дешёвый утилитарный транспорт. Но ресурсы АЗЛК уходили на собственные проекты, и ижевская машина оставалась на вторых ролях: серьёзных обновлений не последовало, и к концу 1980-х модель безнадёжно устарела.
В эксплуатации «Комби» оправдывал ожидания. Двигатель уверенно работал на низкооктановом бензине, подвеска выдерживала перегрузки, а большая дверь и складывающиеся сиденья делали автомобиль удобным для поездок на дачу и перевозки грузов. Простая конструкция позволяла чинить его в гараже или прямо на обочине, что особенно ценили владельцы в глубинке.
Но слабые стороны проявлялись быстро. Качество окраски и антикоррозийной защиты было низким — кузова ржавели уже через несколько лет. Салон страдал от дешёвых материалов, электрика была ненадёжной, уровень шума высоким. На фоне западных хэтчбеков 1970-х — Volkswagen Passat, Renault 16 или Ford Escort — «Комби» проигрывал по динамике, экономичности и безопасности, но выигрывал клиренсом (170 мм), ремонтопригодностью и грузовыми возможностями.
В целом, рядом с западными конкурентами середины 1970-х Иж-2125 выглядел архаично, но при этом выполнял задачи, которые они не решали. Его двигатель УЗАМ-412 выдавал всего 75 л.с., и разгон до сотни занимал более 23 секунд, тогда как Passat и Renault укладывались в 15–18 секунд, а Escort с двухлитровым мотором приближался к 13. Максимальная скорость «Комби» — 142 км/ч против 150–170 у соперников, расход топлива — 9–11 л против 7–9 у европейцев. Зато багажник до 1420 литров и высокий клиренс делали ижевскую машину более приспособленной к просёлочным дорогам, чем любой из конкурентов.
Экспорт был скромным, но показательным. Основными направлениями стали Болгария, ГДР и Польша, где «Комби» использовали как служебный транспорт или машину для сельхозработ. В Финляндии, куда он поступал через Konela Oy, автомобиль позиционировали как «фермерскую машину» — с упором на просторный багажник, грузоподъёмность и проходимость. Однако примитивная отделка и слабая динамика не позволили конкурировать с западными моделями, и спрос ограничился утилитарной нишей. Всего за рубеж ушли десятки тысяч автомобилей, малая доля от общего выпуска, но достаточная, чтобы «Комби» закрепился в памяти как один из немногих советских хэтчбеков, реально продававшихся в Европе.
Для провинции «Комби» стал настоящей «рабочей лошадкой»: его брали на дачу, возили урожай и стройматериалы, ездили всей семьёй на море. В столицах он считался непрестижным, но в сельской местности закрепился культ практичного автомобиля, который ценили не за имидж, а за способность выполнять любую задачу.
Судьба Иж-2125 стала отражением советского автопрома 1970–80-х. Вторичность и зависимость от центра сочетались здесь с попыткой внедрить новые решения — кузов с пятой дверью, трансформируемый салон, ориентацию на массовые потребности. Для Ижевского завода это был шанс заявить о себе, но и напоминание о статусе «второго эшелона», которому не доставалось ни инвестиций, ни права на развитие. В культурной памяти «Комби» остался двояким образом: «машина второго сорта» в столицах и символ повседневности в глубинке, о котором спустя десятилетия вспоминают с ностальгией.