ГАЗ-24 полтора десятилетия был самым желанным автомобилем СССР. Но владельцы и поклонники знали об этой модели далеко не всё.
Новая Волга
Так ГАЗ-24 называли еще лет десять после начала производства. И дело было не только в том, что предыдущая Волга ГАЗ-21 оставалась престижной. И немало этих машин продолжали служить своим владельцам. ГАЗ-24 стал для страны революционным автомобилем.
Машина получила новый кузов и салон. По меркам начала 1970-х стилистика выглядела пристойно и на фоне многих зарубежных аналогов.
Волгу впервые оснастили четырехступенчатой коробкой передач с рычагом на полу и гидроусилителем тормозов. Двигатель в основе остался прежним, но его форсировали до 95 л.с.
На стадии доводки автомобиля еще в 1965 году сделали и люксовые версии с экспериментальным двигателем V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 150 л.с.
ГАЗ-24-14 оснастили механической коробкой передач, а ГАЗ-24-15 – даже автоматом. Эти машины снабдили еще и четырьмя фарами. Но в серию такие модификации не пошли.
А вот подвески ГАЗ-24 конструктивно сохранили прежними: спереди шкворни по типу американских конструкций 1950-х, сзади — продольные рессоры. Вместе с барабанными тормозами все это, на фоне зарубежных одноклассников, выглядело уже архаично.
Шкворневая подвеска славилась прочностью. Довести машины до того, чтобы у нее на ходу оторвалось колесо, было практически невозможно.
Но шкворни, в сочетании с игольчатыми подшипниками и резьбовыми втулками, требовали частой смазки, а ремонт подвески был сложным и трудоемким.
В общем, Волга ГАЗ-24 стала прорывом для нашей страны. Но в сравнении с зарубежными одноклассниками, прорывом не была.
По любви и по расчету
Волгу любили пламенно и безгранично. Ведь конкурентов-одноклассников в СССР у нее не было. Нравился свежий, сдержанный и солидный дизайн, просторный салон, мягкий ход. И, конечно, мощный мотор.
Впрочем, динамика «двадцатьчетверки» с появлением Жигулей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 перестала казаться выдающейся. Да и управляемость машины на мягких подвесках не была ее сильной стороной.
Многие владельцы дефорсировали двигатель до 86 л.с. Такую же мощность развивали и заводские моторы, которые ставили на автомобили – такси.
Дефорсированный двигатель позволял использовать вместо бензина АИ-93 более дешевый А-76. Особенно это стало актуально после подорожания топлива в 1981-м вдвое. А по старой цене (в два раза ниже государственной) бензин продавали водители грузовиков, сливая топливо прямо из баков в канистры покупателей.
Впрочем, многие владельцы ГАЗ-24 стоимостью топлива интересовались не сильно. Хозяин Волги был человек солидный и обеспеченный. Его жизнь — удалась. Он не суетился и не торопился, а потому управляемость Волги на высоких скоростях его не волновала.
Не занимался такой человек и трудоемким обслуживанием и ремонтом. А находил высококвалифицированного частника, которому щедро платил за услуги.
Купить новую Волгу могли только граждане, приближенные власти. Машина была страшным дефицитом.
Ведь большинство автомобилей шли в государственные учреждения и в такси. Фразу «у него Волга» произносили с придыханием и даже с завистью.
На вторичном рынке за свежий ГАЗ-24 платили в 2-2,5 раза больше и без того огромной для подавляющего большинства советских людей государственной цены – 9000 рублей.
Мечта о сарае
Очень престижным и совсем дефицитным стал семиместный универсал ГАЗ-24-02, производство которого начали в 1972-м. Такие машины в частные руки попадали очень редко, ведь их и выпускали относительно немного.
Отчасти поэтому о такой машине, демонстрирующей повышенный статус владельца, многие и мечтали. Хотя в быту огромный универсал иногда именовали «сараем».
Оба задних ряда сидений в универсале были довольно жесткие и не очень удобные. Зато, если их сложить, машина могла вместить уйму груза. Что тоже привлекало многих граждан. Но обычно как раз тех, кто о ГАЗ-24-02 не мог и мечтать.
Экспорт "куда подальше"
В отличие от продукции ВАЗа, экспорт ГАЗ-24 особо активным не был. Ведь конкурентов у Волги на Западе хватало. Пусть и более дорогих, но и куда более современных.
Наша Волга была престижной в социалистических странах, где автомобили такого класса практически не выпускали и не продавали. Некоторое количество машин шли в развивающиеся страны. И совсем немного - в Финляндию, Скандинавию, Бельгию.
Бельгийская фирма Scaldia-Volga устанавливала на наши машины 70-сильный дизель Indenor-Peugeot. Горьковский завод делал для этого специальные экспортные комплектации: седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 — без двигателя и с коробкой передач, лежащей в багажнике.
Позднее модификации ГАЗ-24-76 и ГАЗ-24-77 с дизелями собирали на главном конвейере ГАЗ. Помимо импортных двигателей по европейским нормам на такие машины ставили двойной главный тормозной цилиндр фирмы Girling и по одному гидровакуумному усилителю в каждом контуре тормозов.
Некоторые граждане, долго работающие за границей, старались привезти дизельную Волгу в СССР. Редко, но такие машины встречались.
Существовал и зарубежный экстремальный вариант ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford. Такой мотор, в частности, стоял на купе Ford Capri и при рабочем объеме 3 л развивал 144 л.с.
Часть экспортных машин имели чуть измененную отделку: иные решетку радиатора, колесные диски, молдинги.
Волга-FIAT
Свое виденье Волги по собственной инициативе предложила итальянская фирма FIAT, набившая руку на сотрудничестве с СССР.
Когда спрос на солидный седан FIAT 130 сильно упал, итальянцы стали придумывать, куда пристроить мотор V6 рабочим объемом 3,2 л мощностью 185 л.с. и иные комплектующие.
В Италию даже ездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Итальянцы сделали опытный образец Волги со своим мотором и прочими узлами без какой-либо технической документации нашпиговали Волгу.
Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки кузова и шасси. Так, что с точки зрения серийного производства Волга-FIAT оказалась бесперспективна.
Временно доступна
Волгу ГАЗ-24 выпускали партиями с 1968 года. Полностью завод перешел на эту модель летом 1970-го. В 1985 году в производство пошла модернизированная Волга ГАЗ-24-10.
Эта машина получила усовершенствованные двигатель и тормоза, иные детали кузова и обновленный интерьер.
Уже с конца 1980-х слава Волги стала меркнуть. Некогда престижную машину очень многие стали числить стариковской. По крайней мере, излишне консервативной. Бешеный, безграничный спрос на автомобиль остался в прошлом.
«Двадцатьчетверка», которую производили почти четверть века (до 1992 года), стала самой массовой Волгой за всю историю завода. Всего выпустили около 1,5 млн. экземпляров.
Прошли еще пара десятилетий и забытый (вроде бы!) автомобиль стал желанным для коллекционеров и любителей советского ретро. Любовь после ненависти вспыхнула с новой силой. Правда, это любовь уже другого свойства.
