В 1927 году большинство советских дорог представляли собой грунтовку не самого лучшего качества, а «автомобиль» в сознании обывателя ассоциировался с чем-то из-за границы. Но именно в это время в Москве был собран экземпляр, который по праву можно назвать первым чисто советским автомобилем. Речь идёт о НАМИ-1 — проекте, родившемся в голове молодого инженера, несмотря на почти полное отсутствие промышленной базы.
Этот автомобиль весил 700 кг, имел двигатель мощностью 22 л.с. и мог развивать до 90 км/ч — цифры, которые сегодня кажутся скромными, но тогда были вызовом эпохе. Однако главная ценность НАМИ-1 в том, что он стал первым системным решением, разработанным на территории Советского Союза. Это была не сборка узлов с Запада, не лицензионная копия — это была попытка создать свой путь в автомобилестроении.
От диплома до железа: генезис конструкции
Идея НАМИ-1 возникла в рамках дипломного проекта Константина Андреевича Шарапова — выпускника электротехнического института. В 1925 году его научный руководитель, профессор Евгений Алексеевич Чудаков, утвердил тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Эта формулировка сама по себе была программой: адаптировать будущую машину к реальности, где нет качественных дорог и отсутствует конвейерное производство.
Поначалу Шарапов предложил концепцию переходного звена между мотоколяской и полноценным автомобилем. Цель — простота, ремонтопригодность, экономичность и при этом возможность перевозить четырёх человек. Его проект привлёк внимание Николая Романовича Бриллинга, одной из ключевых фигур в становлении советского автомобилестроения, работавшего в Научно-автомобильном моторном институте (НАМИ). Именно там, в 1926 году, проект получил официальное развитие.
Команда вокруг Шарапова — Липгарт, Чарнко и другие молодые специалисты — начала превращать теорию в металл. Уже к лету 1926 года был готов полный комплект чертежей, а к маю 1927 года — первое шасси. Машина ещё не имела кузова, но уже могла ехать. Это был момент рождения.
Хребтовая рама: революция в конструкции шасси
Одним из самых смелых инженерных решений НАМИ-1 стала хребтовая рама — стальная труба диаметром 135 мм, проходящая по центру автомобиля и одновременно служащая картером для силового агрегата и главной передачи. Такая конструкция была крайне редкой в мировой практике, но наиболее близко к ней подходили чешские «Татры» моделей 11 и 12.
Двигатель V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, расположен полностью внутри колёсной базы, что давало хорошее распределение массы и повышало проходимость.
Хребтовая рама обеспечивала высокую жёсткость на кручение, позволяла отказаться от карданных шарниров и значительно снизила вес конструкции. При этом она упрощала сборку: все основные узлы — двигатель, трансмиссия, задний мост — крепились непосредственно к этой трубе.
Подвеска: плавность хода как преимущество
Передняя подвеска НАМИ-1 — зависимая, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах. Задняя часть стала инженерным прорывом: независимая подвеска с качающимися полуосями и поперечной рессорой.
Такая схема была крайне редка для легковых автомобилей 1920-х годов. Она позволяла каждому колесу двигаться независимо, что в условиях просёлочных дорог давало колоссальное преимущество в плавности хода. Длинноходная подвеска в сочетании с дорожным просветом в 225 мм и колёсами диаметром 730 мм делала НАМИ-1 одним из самых проходимых легковых автомобилей своего времени — даже по сравнению с некоторыми внедорожниками следующего десятилетия.
Все элементы передней подвески и рулевое управление монтировались на картере силового агрегата. Это означало, что весь передний узел можно было собирать отдельно, а затем устанавливать на шасси как единый блок. Такой подход напоминал современные модульные технологии и существенно упрощал производство в условиях ручной сборки.
Двигатель: минимализм с последствиями
Двигатель НАМИ-1 — V-образный двухцилиндровый, рабочим объёмом 1163 см³, мощностью 22 л.с., с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением. Он был спроектирован специально для этой модели, без заимствований с иностранных аналогов. Отказ от жидкостного охлаждения был осознанным: в условиях суровых зим и нехватки антифризов воздушное охлаждение гарантировало надёжность. На практике этот двигатель оказался слабоват для серийного автомобиля.
Дело в том, что масса машины в итоге достигла 700 кг — более чем в полтора раза больше изначальных расчётов. Проектировался автомобиль под 400 кг, но из-за упрощённой технологии изготовления кузова, использования толстых металлических панелей и деревянного каркаса масса взлетела. В результате удельная мощность составила всего 31,4 л.с./т — показатель, близкий к нижней границе практической применимости.
Но несомненный плюс - расход топлива оказался в районе 8–10 литров на 100 км. Во время испытательного пробега Москва–Крым–Москва в сентябре 1927 года машина прошла 300 км на одном баке, несмотря на тяжёлые дорожные условия. Это свидетельствовало о высокой эффективности конструкции, даже при всех её недостатках.
Кузов: красота против реальности
Первоначально кузов НАМИ-1 задумывался как открытый фаэтон с четырьмя дверями, трёхсекционным лобовым стеклом и багажником. Два опытных образца получили такие кузова — один более сложный и аккуратный, второй — упрощённый, но функциональный. Ни один из них так и не пошёл в серию.
Причина — производственные возможности. Завод «Спартак», которому поручили выпуск, не имел ни штамповочного оборудования, ни квалифицированных кузовщиков. В результате серийные кузова изготавливались из гнутых листовых панелей, имели угловатую, почти коробчатую форму, цельное лобовое стекло и крайне неудачный тент, который сложно было установить и который легко рвался.
Кроме того, кузов поставлялся отдельно — как и во многих странах того времени. Его собирали на 2-м Авторемонтном заводе, детали выпускал Завод автопринадлежностей № 5, литые элементы — АМО. Такая рассредоточенность усилила проблемы контроля качества.
Производство: миф о конвейере
Никакого конвейера на «Спартаке» не было. Автомобили собирались вручную, медленно, с низкой повторяемостью. Каждая машина была уникальной, что влекло за собой неизбежные постоянные поломки и несоответствия чертежам.
В 1927–1928 годах был подготовлен комплект деталей на 125 машин, но из-за задержек с чертежами со стороны НАМИ и перебоев с поставками импортных комплектующих (магнето, шины, стартеры) выпуск затянулся. Первые 50 автомобилей собрали только в октябре–ноябре 1928 года, а отгрузили покупателям лишь весной 1929-го.
Цена одной машины — 8000 рублей (позже была снижена до 5180 рублей). Для сравнения: Ford A отечественной сборки стоил около 2000 рублей. Такая разница делала НАМИ-1 недоступным даже для большинства государственных учреждений. В итоге почти все 369 выпущенных экземпляров были выкуплены централизованно Автодором и распределены между ведомствами.
Зачем убили малолитражку?
В октябре 1930 года производство НАМИ-1 было прекращено. Официально — по распоряжению «Автотреста». Формально — из-за невозможности исправить дефекты в условиях имеющейся производственной базы.
К тому же уже строился Нижегородский автозавод — будущий Горьковский, рассчитанный на выпуск сотен тысяч автомобилей в год по лицензии Ford. Все ресурсы, финансы, внимание — направлялись туда. Идея параллельного выпуска малолитражного автомобиля, который мог бы стать «народным авто», рассматривалась, но была отвергнута.
Юрий Долматовский, один из первых историков отечественного автомобилестроения, писал:
«Попытки убедить руководство в необходимости малолитражки успеха не имели. Считалось, что достаточно одного типа машины — среднего класса».
Это решение стало точкой невозврата: Советский Союз выбрал путь лицензированного изготовления уже проверенных решений вместо развития собственной малой автомобильной индустрии.
Сегодня комплектные экземпляры НАМИ-1 можно увидеть в Политехническом музее в Москве и в Музее истории и трудовой славы НАО «Гидромаш» им. В. И. Лузянина, а в музейном комплексе УГМК в Верхней Пышме хранится шасси с двигателем и навесными агрегатами.
В 1973 году Почта СССР выпустила марку с изображением НАМИ-1. В 2003 году уже Почта РФ ещё одну, в серии «Автомобили России». Эти знаки внимания, на мой взгляд - признание того, что НАМИ-1 всё-таки был важным системным опытом, в котором были заложены идеи, опередившие своё время.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.