ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» — высокоскоростные электропоезда семейства Velaro, разработанные и изготовленные компанией Siemens AG по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в России. ЭВС1 — электропоезд, работающий на постоянном токе, а ЭВС2 — электропоезд, который может работать на двух типах тока. Поезда были названы в честь сапсана — самой быстрой птицы из семейства соколиных. Всего в Россию было поставлено 4 электропоезда ЭВС2 (с номерами от 01 до 04) и 16 электропоездов ЭВС1 (с номерами от 05 до 20).
11 апреля 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шрёдера главы РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе «Интерсити-Экспресс» с максимальной скоростью 300 км/ч. Сумма контракта оценивалась в 1,5 миллиарда евро. Предполагалось, что поезда будут производиться в России на специально созданном совместном предприятии.
Однако после того, как Владимир Якунин занял пост президента ОАО «Российские железные дороги», параметры проекта претерпели значительные изменения и окончательно сформировались к маю 2006 года: количество закупаемых поездов сократилось до восьми, а сумма контракта — до 600 миллионов евро. О производстве в России больше не шло речи.
Построенные электропоезда были доставлены с завода в вагоноремонтное депо «Металлострой» Октябрьской железной дороги (2009). 17 декабря 2009 года электропоезд ЭВС2-04 совершил свой первый коммерческий рейс. 18 декабря 2009 года на маршруте Москва — Санкт-Петербург началось регулярное коммерческое движение электропоездов. 5 апреля 2010 года количество рейсов было увеличено до пяти. 30 июля 2010 года началось коммерческое движение электропоездов по маршрутам Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Впоследствии количество рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом было увеличено до семи, а также были запущены дополнительные поезда. 1 июня 2014 года в связи с изменениями в системе нумерации все высокоскоростные поезда получили 700-й номер: поезда на линии Санкт-Петербург — Москва получили номера в диапазоне 751/752 — 775/776. С 1 июня 2015 года электропоезда ЕВС2, совершив последние рейсы по маршруту Москва — Нижний Новгород, были выведены из эксплуатации на этом маршруте и переведены на линию Москва — Санкт-Петербург. Вместо них стали использоваться поезда «Стриж» с локомотивной тягой. С 1 марта 2018 года РЖД возобновили движение поездов до Нижнего Новгорода, но в 2022 году маршрут снова был отменён.
Заключённый контракт предусматривал поставку восьми высокоскоростных поездов Velaro к концу 2010 года, а также их техническое обслуживание в течение 30 лет или при минимальном пробеге в 14 миллионов км. Стоимость контракта на поставку составила 276 миллионов евро, ещё 354,1 миллиона евро было выделено на техническое обслуживание (общая стоимость организации высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом должна была составить более 700 миллионов евро). Поезда Siemens должны были заменить устаревшие высокоскоростные поезда ER200, которые курсировали по маршруту Санкт-Петербург — Москва с 1984 года. В будущем планировалось организовать высокоскоростное железнодорожное сообщение с Нижним Новгородом, Казанью, а затем с Самарой, Сочи и Курском, а в перспективе — с Новосибирском, Красноярском и Омском. Изучалась возможность высокоскоростного сообщения с Киевом, Минском, Крымом и Адлером (через Харьков).
Электропоезда Siemens, предназначенные для России, основаны на стандартной платформе Velaro. На этой же платформе были построены поезда для Германии — ICE 3 (2000), Испании — Velaro E (2007) и Китая — Velaro CRH3 (2008).
Однако для использования в России в конструкцию пришлось внести некоторые изменения. Так, тележки были адаптированы под ширину колеи 1520 мм и особенности верхнего строения пути. Также был снят магнитный рельсовый тормоз, и поезда получили возможность работать при температуре до -50 °C. Кроме того, была повышена герметичность пространства под ходовой частью, а воздухозаборники были перенесены на крышу, чтобы в них не попадал мелкий снег. Ширина кузова была увеличена на 33 см, чтобы соответствовать размерам подвижного состава СНГ. Мощность прожектора была увеличена в 8 раз, а система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и сигнализации.
Поезд был спроектирован командой из двухсот человек под руководством главного конструктора Андреаса Липпа. На строительство одного поезда уходило около полутора лет. Готовые вагоны доставлялись по суше в порт Засниц-Мукран, а затем по морю в порт Усть-Луга.
С марта по ноябрь 2009 года электропоезда проходили испытания. Целью было проверить, соответствуют ли они требованиям технических условий, а также стандартам безопасности.
С 15 марта по 3 апреля того же года на экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) специалисты настраивали системы электропоезда и проводили предварительные испытания на скорости до 120 километров в час.
В апреле 2009 года на участке Бурга — Березайка Октябрьской железной дороги были проведены предварительные ходовые испытания. В ходе этих испытаний скорость постепенно увеличивалась до 275 километров в час. В ходе испытаний измерялись параметры взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры: путями, стрелочными переводами, контактной сетью, системами сигнализации и связи. Также проводились контрольное торможение и регулировка токоприёмников.
Было совершено несколько поездок в Нижний Новгород. Во время этих поездок были отрегулированы токоприёмники переменного тока. Также был отработан алгоритм работы систем при смене типа тока без остановки и с остановкой поезда на станции Владимир.
Чтобы ускорить испытания, они проводились на нескольких электропоездах. На ЭВС2-01 были проведены испытания на динамическую прочность, аэродинамические и тормозные испытания на полигонах нескольких железных дорог, а также высокоскоростные испытания и испытания на воздействие на путевые конструкции. На ЭВС2-02 были проведены тягово-энергетические испытания, испытания электрооборудования, токоприемников, защиты и электромагнитной совместимости на полигонах нескольких железных дорог.
2 мая 2009 года на участке Окуловка — Мстинский мост во время тестового заезда была достигнута скорость 280 км/ч. А 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости для РЖД: поезд разогнался до 291 км/ч.
3 марта 2014 года на участке Угловка — Мстинский Мост начались испытания скоростей и режимов движения сдвоенного поезда ЭВС1-09 + ЭВС1-10.
17 апреля 2014 года на главной линии Октябрьской железной дороги начался тестовый пробег двойного поезда на расстояние 5000 км. Во время пробега проводятся испытания тормозной и тяговой энергии, а также изучается воздействие на путевые конструкции.
Кузов автомобиля изготовлен из экструдированных алюминиевых профилей, соединённых сваркой. Кузов имеет облегчённую конструкцию. Основой кузова является рама, к которой крепятся все остальные элементы электропоезда, в том числе боковые и торцевые стенки, крыша, лобовая маска головных вагонов и сцепные устройства.
Фронтальная часть головных вагонов поезда имеет обтекаемую форму и выпуклое сечение. В передней части расположен двухстворчатый обтекатель автосцепки, который можно выдвинуть для сцепления поездов. На концах головных вагонов поездов установлена автосцепка СА-3. В поездах второй партии используется автосцепка Шарфенберга с автоматическим подключением пневматических линий и электрических контактов. В обычном режиме работы автосцепка закрыта аэродинамическим обтекателем.
Головной вагон оснащён системой поглощения энергии, способной поглотить 2,4 МДж при столкновении. Фары расположены немного выше под лобовым стеклом, а прожектор — в центре.
Боковые стенки вагонов имеют закруглённые углы, а двери для входа и выхода пассажиров и водителя расположены по бокам вагонов и повторяют профиль стенок в верхней части. Двери одностворчатые, с электроприводом, приспособлены для выхода на платформы высотой 1300 мм. Ширина дверей составляет 900 мм, высота — 2050 мм.
Силовое оборудование электропоезда рассчитано на работу от сети переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, а также от сети постоянного тока напряжением 3 кВ.
Система электрооборудования состоит из двух независимых частей: переменного и постоянного тока. Каждая из них имеет свои токоприёмники, которые соединены между собой через крышу электропоезда. Токоприёмники системы переменного тока защищены от скачков напряжения с помощью главного выключателя.
В обычном режиме движения электропоезд использует только один токоприёмник системы переменного тока. Система постоянного тока, в свою очередь, имеет четыре токоприёмника, расположенных попарно. Каждая пара питает только свою часть поезда. При нормальной работе электропоезда поднимаются два токоприёмника системы постоянного тока. Токосъёмники представляют собой асимметричные устройства SSS400+ (для работы от переменного тока) и SSS87 (для работы от постоянного тока). Конструкция токосъёмников обеспечивает их работу на скорости до 400 км/ч. Токосъёмники производились компанией Siemens/Schunk.