1. Волга
То ли с XVI, то ли с ХVII в. почти до середины века двадцатого на Волге и некоторых её притоках частенько можно было встретить лениво ползущие вниз по течению некрасивые громоздкие суда. С первого взгляда на такое судно становилось очевидным его назначение. Представьте себе огромную деревянную баржу, над бортами которой возвышается тоже огромная сужающаяся книзу поленница. На последней, ближе к корме, стоят несколько бревенчатых строений. В них живут члены экипажа судна (лоцман, ведущий судно по речному руслу – в центральной резной избушке). Между крышами жмущихся к противоположным краям поленницы самых задних (обычно) домиков проложен дощатый мостик, в середине которого установлена маленькая беседка. Это рубка: там несёт свою вахту лоцман.
Удивлял цвет этих барж – девственно-белый, контрастировавший с типичным речным фоном - зелёные лесистые и холмистые берега или жёлтые песчаные пляжи и откосы. А дело было в том, что суда сооружались из свежеспиленного, очищенного от коры высококачественного леса. После завершения постройки баржи древесина эта не подвергалась никакой обработке: судно не красилось, не смолилось и потому сохраняло цвет своего стройматериала. А если, к тому же, и груз состоял исключительно из пилёного тёса, то оно и вовсе становилось «белейшим из белых». Отсюда, как считают большинство историков русского речного судостроения, и происходит название этого типа плавсредства – беляна. Есть, впрочем, и другая версия, согласно которой своим «типовым» названием суда обязаны впадающей в Волгу реке Белой в сегодняшней Нижегородской области. В долине этой реки они якобы то ли были изобретены, то ли когда-то давно сооружались во множестве. Действительно, в XIX и ХХ столетиях беляны строились и на Белой, и на реке Каме, и на самой Волге, но, во-первых, в гораздо меньших количествах, чем на впадающей в Волгу же реке Ветлуге (бесспорным лидером в их производстве была тамошняя Баковская судоверфь); во-вторых, везде – преимущественно ветлужскими мастерами.
Фактически беляна представляла собой многоярусный плот с основой, сделанный в форме большой плоскодонной лодки. Как и обычный плоский плот, такая посудина являлась в большей степени не транспортным средством, а способом транспортировки - сплава леса по течению реки. Северное Поволжье и верховья Ветлуги и Камы были богаты лесами: здесь древесина издавна заготавливалась в больших объёмах и вывозилась в менее лесистые районы страны.
Обычно строительство беляны производилось следующим образом. Зимой артели лесорубов «вахтовым методом» заготавливали материал (уйдут работники в лес и в течение нескольких месяцев вдалеке от своих домов валят деревья). Весной срубленные стволы сбрасывались в воды ближних малых притоков реки и плыли вниз по течению этих притоков. Постепенно брёвна собирались на большей реке в месте, где из них собирали беляну. Как правило, при таком раскладе баржа была готова к концу лета или началу осени.
Михаил Петрович Ежов, 45 лет проработавший в разных должностях на ходивших по Волге и её притокам судах, описал в своей книге «Рассказы волжского штурмана» (издана в г. Горьком, сейчас Нижний Новгород, в 1975 г.) другой порядок строительных работ. Из заготовленного осенью леса зимой на берегу реки собиралась беляна, загружалась и стояла в ожидании весеннего половодья. «Паводок легко снимал это сооружение и выносил его на течение реки». Получалось, что, сойдя с верфи, беляна сразу же отправлялась в плавание. И самое удивительное, что оно было для неё первым и последним! Да-да, каждый из этих деревянных колоссов строился лишь для одного-единственного рейса!
По реке беляны шли самосплавом: поднимаемые иногда паруса играли вспомогательную роль. В первые века существования этих барж в их команды включались гребцы, но и тогда основной движущей силой было речное течение. Беляны плыли очень медленно и обычно вперёд кормой. Управлялись они с помощью гигантского деревянного кормового руля и нескольких группок специальных якорей. Последние отдавались с носа и позволяли регулировать скорость хода, а при необходимости - останавливать судно. Как правило, оно шло с эскортом из нескольких лодок разной величины: с них осматривали фарватер по ходу баржи и их же использовали для доставки людей с борта на берег и обратно.
«Суда эти предназначались исключительно для перевозки леса, дров, лесных материалов», -подчёркивает М.П.Ежов. Основным грузом белян всегда была древесина, реже транспортировались на них лыко, рогожа и т.п. товары. До пункта своего назначения в низовьях Волги - Царицына (ныне Волгоград) или посада Дубовки - баржа проходила от 2 тыс. до 3,5 тыс. км. По прибытии на место она разгружалась, но обратно уже не возвращалась: её разбирали и продавали брёвна и доски корпуса как те же лесоматериалы для строительства наземных и водных сооружений. Не разбирались только надстройки – они продавались целыми. Домики можно было использовать под жильё, а рубку – например, в частном саду в качестве беседки. Сбывались также имевшиеся на беляне тросы, пенька и всякий судовой инвентарь.
Конечно, каждый владелец сплавляемого леса желал за единственный рейс беляны перевезти к месту торга как можно больше своего товара. Этим объяснялись размеры таких судов. Длина баржи могла достигать 50 и более сажен (106 -120 м), ширина доходила до 14 сажен (30 м), а высота борта – до 8 аршин (5,69 - 6 м). Преимущество беляны перед плотом состояло в том, что она могла брать на борт большое количество не входившего в её конструкцию леса. Малые беляны имели грузоподъёмность в 1500 т; наиболее распространённые – до 550 000 пудов (9 тыс.т.); но у некоторых она достигала 800 000 пудов (13 тыс. тонн). Это и по современным меркам немало!
В экипаж, или, как его называли, прислугу беляны входило, в среднем, 30 человек, но могло быть и намного больше - до 80 на самых крупнотоннажных судах.
За века существования белян технология их строительства претерпела существенные изменения и достигла, можно сказать, совершенства к началу прошлого столетия. На Ветлуге и Волге бытовала пословица: «Разберёшь беляну одними руками, не соберёшь беляны всеми городами». Дно предпочитали делать из еловых (самых прочных) стволов, борта – из сосновых: всего на одну баржу могло уйти до 500 брёвен. Взаимное расположение структурообразующих элементов, скреплявшихся между собой деревянными гвоздями и шкантами (забитые в предварительно проделанные в местах соединений гнёзда, они застревали там, разбухая при увлажнении), придавало конструкции необходимую жёсткость и обеспечивало устойчивость к большим нагрузкам. Металлический крепёж не использовался потому, что деревянный позволял легко разобрать судно, не повредив ценных лесоматериалов, из которых оно состояло, и по причине дороговизны металла.
Загрузка свежесобранной беляны также требовала большого умения, опыта и сообразительности. Брёвна и пилёные доски складировались правильными прямоугольными штабелями, форма которых сохранялась благодаря особым распоркам. Их вбивали для того, чтобы груз не соприкасался с бортами и не давил на них. В штабелях делалось множество пролётов для проветривания древесины и доступа к днищу на случай, когда понадобилось бы заделать течь. Речь идёт о большой течи, потому что корпус, не подвергшийся процедуре герметизации, несмолёный и неконопаченый, протекал постоянно, а значит, постоянно приходилось откачивать воду десятью (плюс-минус одна-две) примитивными помпами. Палубного настила у белян не было: все настройки возводились непосредственно над верхним ярусом уложенных лесоматериалов. Там же ставили 2 или 3 ворота для лотов (приспособления для измерения глубины фарватера) и якорей. Выше ахтерштевня (напоминаю – балка в кормовой оконечности корпуса) штабеля груза начинали постепенно расширяться, так что брёвна верхних ярусов выступали за борта уже на 2,5 — 3 м. Этот лес нужно было уложить особенно аккуратно: в противном случае судно могло бы в пути опрокинуться – со всем из этого вытекающим.
Довести такую громадину до места выгрузки, не посадив на мель (а их на Волге до превращения её в «каскад водохранилищ» было предостаточно) – дело, разумеется, нешуточное. Для сплава нанимались самые опытные, хорошо знавшие Волгу, её притоки и речные течения лоцманы. За путину (сплавной период) они зарабатывали, по дореволюционному курсу, от 400 до 600 рублей – выручка, по тем временам, очень недурная.
Владельцы белян имели обыкновение состязаться друг с другом во всём, что касалось их судов – от габаритов до декора. Каждый норовил украсить надстройки своей баржи причудливой резьбой и вывесить на мачтах, флагштоках и шпиле лоцманской рубки пёстро расцвеченные флаги и вымпелы.
С развитием на Волге и Каме парового судоходства беляны на первых порах оставались востребованными в качестве дровяных ресурсов (как известно, топливом для российских речных пароходов довольно долго служили дрова). Но по мере перехода механических судов на уголь, совершенствования железнодорожного транспорта и удешевления перевозок по рельсам, экономическое значение тихоходных однорейсовых «лоханей» неуклонно уменьшалось, пока окончательно не сошло на «нет» в 30-х годах прошлого века.
Нельзя не сказать и о навигационных проблемах, создававшихся в ХХ в. плетущимися с «черепашьими» скоростями «плавучими поленницами». Знакомый нам волжский штурман вспоминает о своей ночной встрече с беляной в 1930 г.:
«Наш пароход «Феликс Дзержинский» в конце июля шёл рейсом Нижний Новгород – Астрахань, имея на борту груз и пассажиров. В 1-м часу ночи подходили к Сызранскому мосту. На вахте стоял капитан Александр Михайлович Гуськов. Ночь тёмная, пасмурная, небо сплошь закрыто тучами. Только что прошёл сильный дождь. Пассажиры, расположившиеся было спать на верхней террасе, ушли в помещение. Это и спасло их от опасности.
Показались огни на Сызранском мосту. Судно приближалось, держа курс на ходовой пролёт. Неожиданно в темноте, прямо по носу, показалось что-то большое, тёмное. Немедленно была остопорена машина, дан «полный назад», руль круто положен на борт. Только благодаря тому, что нос был отведён в сторону, судно, имея большую непогашенную скорость, не врезалось в беляну. Но соприкосновения всё же избежать не удалось. Якорем беляны задело верхнюю кормовую часть парохода. Колонки террасы, поддерживающие тент, полетели за борт вместе с ограждающей террасной сеткой. Тент и сама терраса, изорванная в нескольких местах, опустились. Свет погас. Конечно, не обошлось и без паники среди пассажиров. К счастью на террасе в этот момент было всего несколько пассажиров. Двоих бросило в воду, их тут же подобрала прислуга (так в то время называлась команда беляны), другие отделались ушибами.
А виновницей всего переполоха и чуть не случившейся аварии была неосвещённая беляна: вахтенная служба – прислуга беляны – спала сном праведников. Пароход наш сделал оборот и подошёл к беляне. Вместе со штурвальным я перебрался на неё. Сняли сигнальный фонарь с мачты беляны. И что же увидели? Стёкла его так были закопчены, что, хотя он и горел, света вокруг себя давать не мог.
Это обстоятельство, а также то, что беляна НЕ ИМЕЛА ПРАВА СТОЯТЬ ВБЛИЗИ МОСТА НА ХОДОВОМ ФАРВАТЕРЕ (выделено мной – S.N.), освободили нашего капитана от обвинения по поводу аварии. Людей, получивших ушибы, специальным баркасом направили в больницу в г. Батраки, а «Феликс Дзержинский», закрыв брезентом повреждения, продолжал свой путь до Астрахани».
Не исключено, что на самом деле беляна не стояла, а дрейфовала (по крайней мере, из отрывка следует, что один из её якорей был поднят). Но людям, находившимся на борту идущего своим ходом парового судна, она, естественно, казалась неподвижной.
Главу своих «Рассказов...», посвящённую белянам, М.П.Ежов заканчивает так:
«Ушли в историю эти ... оригинальные волжские суда. Не собрать теперь, действительно, беляны всеми городами. Да это сейчас и ни к чему: с помощью могучей техники человек правит Волгой».
Последнюю беляну спустили на воду почти перед Великой Отечественной войной - в 1939 г.
2. Атлантика
Что общего между российскими реками, несущими свои воды в расположенное в центре самого большого на планете массива суши обширное озеро, и разделяющим Старый и Новый Свет океаном? С точки зрения географов, океанографов и навигаторов – почти ничего. Тем удивительнее, что а начале позапрошлого века один из британских конструкторов грузовых океанских судов как будто бы использовал опыт старорусских мастеровых...
27 марта 1790 г. в шотландском городе Порт-Глазго (впоследствии – просто Глазго) у супругов Джона Вуда и Элизабет Хаузхолд (Кэмерон) родился мальчик, получивший, по желанию отца с матерью, имя Чарли. Глава семейства владел судоверфью, на которой работал его старший сын Джон и где начал работать Чарльз, когда вступил в «сознательный возраст». Вуд-старший умер в 1811 г., вскоре после закладки киля «Кометы», первого парохода судовладельца Генри Белла. Достроили судно унаследовавшие верфь Джон и Чарльз. Продолжая семейный бизнес, братья изготавливали на заказ плавсредства самых разных размеров и назначения. После того, как они спроектировали и построили 18 пассажирских пароходов для реки Клайд, их дела резко «пошли в гору». Среди сконструированных младшим братом судов была церемониальная баржа, предназначавшаяся для плаваний по Рейну и купленная королём Дании. Построив в 1820 г. пароход «Джеймс Уатт» с корпусом необычной конфигурации, Чарльз Вуд перевернул представления своих современников-кораблестроителей об архитектуре паровых судов.
В начале 1820-х он нашёл инвесторов для реализации очень дерзкой задумки. Ничего не зная о белянах и реках, по которым их сплавляли, он самостоятельно пришёл к идее, родившейся лет за 200 или 300 до того у безвестного умельца в «медвежьем углу» «отодвинутой» соседями от европейских морей России.
Шотландские судостроительные предприятия нуждались в качественном корабельном лесе, запасы которого на Британских островах давным-давно истощились. Лес привозился из Канады – в то время британской колонии в Северной Америке. Такие перевозки обходились недёшево потому что, во-первых, транспортировка через океан на малотоннажных коммерческих судах тяжёлых крупногабаритных грузов была сопряжена с большим риском, а во-вторых, именно в это время (начало 1820-х годов) ввозимые в страну лесоматериалы облагались очень большой таможенной пошлиной. Она, однако, не распространялась на разбиравшиеся в Британии и продававшиеся там по частям деревянные суда.
Ч.Вуд решил воспользоваться данным обстоятельством. Он предложил транспортировать лесоматериалы через Атлантику принципиально иначе, чем это до сих пор делалось – а именно, в виде одноразовых судов. Подразумевалось, что каждое такое судно по окончании его единственного – первого и последнего – рейса разберут в порту назначения на составные элементы, т.е. на доски и брусья; а потом продадут всё это без уплаты пошлины за ввоз древесины на территорию Соединённого Королевства.
Придуманные им плавсредства Вуд вызвался построить сам. Он ни в коем случае не повторял своих предшественников – создателей беляны. Британский судостроитель, как отмечалось выше, слыхом о них не слыхивал, и трансокеанский плот виделся ему не увлекаемой течением баржой без собственных движителей, а, безусловно, самоходным судном. Оно и понятно: океан – не река, и даже при самых благоприятных погодных условиях надеяться на то, что течение само притащит тебя, куда надо, там не приходится.
Корпуса судов решили собирать из брусьев с квадратным поперечным сечением – после демонтажа эти детали имели бы нужный «товарный вид». Днище должно было быть плоским, а высокие вертикальные борта - стыковаться с ним под прямым углом. Внешне конструкция напоминала не лодку, а сужающуюся к оконечностям огромную коробку. Такая форма обеспечивала судну максимальную возможную грузовместимость, но делала его тихоходным. Вуд с самого начала заявлял, что собирается делать «плотокорабли» не ради выигрыша в скорости, а исключительно для того, чтобы перевезти как можно больше древесины при минимальных затратах.
Заручившись поддержкой вышеупомянутых инвесторов, инженер отправился в Канаду. Прибыв в провинцию Квебек, он в августе 1823 г. заарендовал большую территорию в западной части находящегося в устье реки Святого Лаврентия острова Орлеан (фр. Île d’Orléans). В этом месте, известном как Anse-du-Fort, он приступил к работе над «Колумбусом» - своим первым одноразовым лесовозом. Columbus – «Колумб» - пожалуй, слишком громкое название для снабжённой движителем партии сложенных определённым образом плотно упакованных деревяшек...
Что касается движителей, то первоначально планировалось оборудовать «Колумбуса» двумя паровыми машинами, но в конце концов Вуд остановился на варианте «четыре мачты и парусное вооружение барка». Три мачты несли прямые паруса - каждая по одному марселю и брамселю (напоминаю: марсель – второй, брамсель – третий снизу парус), а самая задняя (низкая бизань-мачта) – косые паруса.
Вуд проектировал «Колумбуса» как судно, способное взять на борт рангоутные брусья и сосновые мачты такой длины, какая затрудняла, а то и исключала бы перевозку их на иных тогдашних грузовозах. Произведённые расчёты позволили определиться с размерами корпуса: длина - 301 фут, или 91,7 м, ширина – 50 футов 6 дюймов, или 15.39 м (по другим данным – 51 фут 5 дюймов, или 15,6 м), высота борта – 22 фута 5 дюймов, или 6,83 м, валовый регистровый тоннаж – 3690 регистровых тонн. Получалось, что «Колумбус» будет почти в 10 раз крупнее типичного морского лесовоза того времени. Помимо самого себя, т.е. весившего 4064 т деревянного корпуса, он должен был доставить в Англию 15 тыс. английских тонн (15 240 т) лесоматериалов, не включённых в его структуру. Крупнейшее ранее построенное в этих местах торговое судно - спущенный на воду в 1811 г. «Харрисон» - имело водоизмещение всего в 720 тонн.
Бурная деятельность Чарльза Вуда помогла вывести судостроительную промышленность Канады из состояния депрессии, в котором она пребывала со времён войны 1812 г. (между США и Великобританией). Потребность в рабочих руках на верфи в одночасье выросла, и, по сообщению «Квебекской газеты» (Quebec Gazette), «огромное количество» нанятых инженером плотников и разнорабочих «добились повышения расценок». Проект амбициозного конструктора привлёк внимание общественности: пресса публиковала сообщения о ходе работ, комментарии «компетентных» и «официальных» лиц. Хотя «примечательные таланты» Вуда и его «близкое знакомство с научными основами» судостроения уже получили признание, многие считали очередную затею шотландца авантюрой и полагали, что его изобретение и на воде-то держаться не будет.
Заявления скептиков были опровергнуты 28 июля 1824 г., когда «Колумбус» с уже погруженными на него четырьмя тысячами тонн лесоматериалов благополучно сошёл со стапеля. Поблизости вертелись речные пароходики, а по реке Св. Лаврентия сновали туда-сюда около сотни парусников разной величины. Толпа, начавшая собираться здесь ещё предыдущей ночью, насчитывала к моменту спуска 5000 человек. На их глазах судно легко и изящно соскользнуло в воду реки под звуки исполнявшегося военными оркестрами британского гимна «Боже, храни Короля!» и залпы салютующих орудий.
После установки парусного вооружения выяснилось, что больше 6300–7875 английских тонн (6401–8001 т) лесоматериалов «Колумбус» принять не сможет. Для транспортировки такой массы древесины понадобилось бы тогда 30 обычных лесовозов водоизмещением около 560 т.
5 сентября 1824 г., когда достроенный на воде и загруженный до полной грузоподъёмности «Колумбус» поднял якорь, на его борту находились: сам Чарльз Вуд, капитан Уильям МакКеллар и 60 командированных в Канаду из Шотландии членов экипажа (по сведениям из других источников их было 90). Для них, как пишет в своей краткой энциклопедии всемирного торгового флота английский морской историк Роберт Джексон, «в корпусе... был предусмотрен необходимый минимум помещений». Пароход «Геркулес» отбуксировал «Колумбуса» к берегу национального парка Бик. Через 4 дня, 9 сентября, шедшее под парусами судно наскочило на мель у устья притока Св.Лаврентия – реки Бетсиамитес. Удар о грунт вызвал сильное сотрясение корпуса, некоторые связи ослабли, детали сместились. Несмотря на это и на плохую погоду, рейс решили продолжить, но для того, чтобы снять судно с мели, пришлось пожертвовать значительной частью груза.
12 сентября «Колумбус» двинулся дальше – с 2338 тоннами древесины в трюме. Он направлялся в Лондон и, хотя погода не благоприятствовала его плаванию, 29 октября был уже у островов Силли (небольшой архипелаг в 45 км к юго-западу от полуострова Корнуолл), а 1 ноября пришёл в Даунс (бухта-убежище рядом с одноимённым маяком). Согласно информации из «Списка Ллойда», корпус судна к тому времени протекал так сильно, что уровень воды в трюме достигал 18 футов (5,49 м.). «Колумбус» не затонул только потому, что его груз тоже обладал плавучестью. В конце концов, «плотокорабль» добрался до лондонской гавани Блэкуолл-Рич – как писала английская газета «Таймз», с помощью «прибрежных лоцманов, пароходов, верпов[1] и кабестана[2]».
В Блэкуолле судно ждал восторженный приём: его размеры и ходившие о нём слухи сразу же сделали его достопримечательностью дока. Люди приходили толпами, чтобы посмотреть на эту махину. На тот момент «Колумбус» был самым большим в мире судном, пересекшим Атлантический океан.
Преисполнившись под впечатлением от такого финала неоправданных надежд, администрация владевшего «Колумбусом» шотландского синдиката решила не разбирать судно после первого рейса, а послать его обратно в Британскую Америку (Канаду) за ещё одной партией древесины (Вуд возражал, но с ним не посчитались).
26 апреля 1825 г. «Колумбус» вышел из Даунса. Портом его назначения был теперь Сент-Джон в Нью-Брунсвике, Канада. Командовал судном новый капитан - Дэниэль Несбитт Мунро; экипаж состоял из 73 человек. Оно шло порожняком (точнее, загруженное одним балластом).
17 мая в точке с координатами 46°54′(‘ - минуты) северной широты и 29°2′ западной долготы «Колумбус» был застигнут штормом, вызванным сильными западно-северо-западными ветрами. Бортовая качка сделала судно неуправляемым. Деревянные брусья разошлись, и вода в трюме стала прибывать со скоростью 2 фута (61 см) в час. Всех матросов поставили к помпам; задействовали паровую машину, откачивавшую 1400 имперских галлонов (6400 л) воды в минуту – но остановить затопление корпуса никак не удавалось.
К счастью для людей на борту, на горизонте показалось судно - первое, встретившееся «Колумбусу» с тех пор, как он покинул британские воды. На судне – как вскоре выяснилось, оно было коммерческим и называлось The Dolphin («Дельфин») – заметили сигнал бедствия, передававшийся семафором. В течение 8 часов «Дельфин» стоял поблизости от «Колумбуса», которого упорно пытались спасти. Когда из-за усилившейся бортовой качки сломался паровой механизм, и самый мощный насос вышел из строя, Мунро решил, что шансов больше нет, и приказал экипажу оставить судно. Первая из спущенных шлюпок разбилась от удара о корпус «Колумбуса», но, слава Богу, никто не погиб, и все люди эвакуировались на двух других шлюпках. Разваливавшийся «плотокорабль», естественно, пошёл ко дну.
Запасы воды и пищи на «Дельфине» исчерпывались необходимым для команды из 13 человек. Стало ясно, что этого не хватит для того, чтобы благополучно дойти до порта назначения (а у «Дельфина» им тоже был Сент-Джон), имея на борту ещё и спасённых моряков с «Колумбуса». Возвращению в Англию (точнее, плаванию до ближайшего английского порта – Фалмута) мешали устойчивые южные ветра. Несколько дней корабль ждал изменения погоды, но когда ежедневный рацион моряков сильно уменьшился (первоначально он составлял 1 имперскую пинту (0,57 л) воды и 1/3 фунта (150 г) свинины – плюс немного печенья), взяли курс на ирландский порт Корк. Туда прибыли 24 мая, и к этому дню никакой провизии на борту уже не осталось.
Ещё до отплытия в Европу на «Колумбусе» Вуд заложил киль – в смысле, плоское дно - второго судна такой же конструкции, но бóльших размеров – «Барона Ренфрю» (Baron of Renfrew). Общая длина корпуса этого «кораблеобразного плота» была 92,65 м (габаритная, с бушпритом и продолжающим таковой утлегарём — 110,8 м), ширина - 18,59 м, высота борта - 10,36 м, водоизмещение - 5 294 т. Как и «Колумбус», «Барон...» имел рангоут и парусное вооружение барка: 3 мачты с прямыми парусами и в корме - невысокую мачту с косой бизанью.
Не без проблем спущенное на воду в 1825 г. судно с экипажем из 25 человек, приняв на борт 9000 т лесоматериалов, 23 августа под командованием капитана Мэтью Уокера вышло из Квебекского порта и направилось в Лондон. 21 октября того же 1825 года «Барон...» вошёл в Ла-Манш, но уже на следующий день из-за ошибки ведших его лоцманов сел на мель Гудуин возле Лонг-Саунд-Хед (Long Sound Head). Снятое с мели направлявшимися штурманом буксировщиками, судно не смогло выдержать ударов налетевшего шторма, и уже у французского берега было разбито волнами. Обломки «Барона Ренфрю» обнаружились на побережье близ Дюнкерка и Гравлина, но, по сохранившейся информации, значительную часть груза удалось спасти и даже продать. Однако после крушения второго спроектированного им судна Вуд окончательно лишился доверия лесопромышленников, и с тех пор для трансатлантических перевозок одноразовые суда не строились.
Это не помешало инженеру и дальше заниматься любимым делом. С 1834 по 1836 г. он и его партнёр Джордж Миллз возглавляли компанию «Миллз и Вуд» в Боулинге, в Шотландии, на северном берегу реки Клайд. В 1836 г. к Вуду перешла верфь Джеймса Лэнга в Думбартоне. На ней он построил немало хороших судов, в том числе «Каледонию» для компании «Кунард Лайн». Будучи умным и практичным, Вуд в 1830-х годах, находясь в Лондоне, требовал пересмотреть правила расчёта тоннажа – с тем, чтобы они давали бы адекватное представление о возможности перевозить коммерчески выгодный груз. Эти требования были удовлетворены.
Чарльз Вуд всегда был в центре политической жизни Нижней (Южной) Канады, где страсти в 1830-х годах накалились до взрывоопасного состояния. В 1836 г. он писал Колониальному секретарю лорду Гленелгу, что франко-канадцы «были самыми неискушёнными и нравственными людьми, мужчинами и женщинами, среди каких я когда-либо жил, и очень сильно склонялись к согласию». С ними нужно было «обращаться крайне деликатно», заявлял он, но фактически «у британцев уже вошло в привычку третировать их так, как если бы они были чуть ли не чёрными». Он осуждал «могущественных болтунов» - сторонников англичан, считая их «не менее опасными, чем ... французские адвокаты», которые злонамеренно возбуждали недовольство «энергичным патерналистским правительством лорда Долхузи [Рэмзи]». Утверждая, что практически ни один сельский житель в Канаде не говорит по-английски, и что ему, Вуду, неоднократно приходилось, по их просьбам, служить им переводчиком, он полагал, что каждому следует научиться говорить на этом языке «в совершенстве». Тогда, утверждал Вуд, канадцы «не будут обязаны подчиняться нахальным англичанам и не поддадутся на уловки хитрых французов». Поскольку пар сделал переход через Атлантику «коротким и верным делом», Канада, по мнению Вуда, должна была «объединиться с Великобританией и иметь пэров и представителей в британском Парламенте».
В начале 1840-х инженер переместил свою верфь в Касл-Грин в Думбартоне, но контракт на постройку судна для Вест-Индской линии компании «Роял Мэйл» («Королевская почта») разорил его. Тогда он поехал в Амстердам, консультировал там строителей, но вскоре вернулся в Порт-Глазго и прожил остаток жизни в доме своего брата Джона. Будучи холостяком, Чарльз Вуд, тем не менее, имел одного ребёнка: дочь, родившуюся у женщины, с которой он жил, не вступая в брак. Он скончался в своём родном городе 27 мая 1847 г.
Джон Скотт Рассел, в ХIХ в. - один из самых передовых британских корабельных архитекторов и конструкторов машин, охарактеризовал Вуда как «гения в своём роде». По Расселу, пересмотр правил расчёта тоннажа был одним из «величайших благ, дарованных Британии за время жизни [Вуда]» и тем, за что корабелы были «в значительной мере, и изначально» в долгу перед ним. И Чарльз, и его брат «отличались глубиной знаний [и] … щедростью, с которой они передавали эти знания» даже своим непосредственным конкурентам. Поэтому за время общения и сотрудничества с Чарльзом Вудом квебекские судостроители, несомненно, приобрели очень много для себя полезного.
Что касается идеи трансокеанских «плотокораблей», то к ней в западных странах не возвращались и после того, как «сгладилось» негативное впечатление от гибели двух вудовских барков. Причины, по которым кораблестроители и судовладельцы отвергли эту идею, были, как и в случае с белянами, чисто экономическими. Снижение фрахтовых ставок и величины пошлины на лесоматериалы сделало данный способ транспортировки древесины невыгодным.
Тем не менее, оба этих судостроительных курьёза - беляна и «плотокорабль» - остались в истории в качестве убедительнейших примеров того, насколько схожими путями может идти инженерная мысль у разных народов при отсутствии между ними интенсивного взаимообмена знаниями и опытом. А сие значит, что не только такие вот экзотические, устаревающие и забываемые с течением времени изобретения, но и высшие научные, технические и культурные достижения какого-либо народа – это, как написал в 1943 г. И.А.Ефремов, «по существу, плод трудов и мысли всего человечества».
______________________________________________________________________________________
[1] Верп - вспомогательный судовой якорь; служит для снятия судна с мели, для чего завозится на шлюпках
[2] Кабеста́н (фр. cabestan) — механизм для передвижения груза, состоящий из вертикально установленного вала, на который при вращении наматывается цепь или канат, прикреплённые другим концом к передвигаемому грузу, например якорю.