Автовоз – огромный грузовик, который можно сравнить со складом на колесах. Но что, а главное кто за рулем этого гиганта, который доставляет вам машины?
Как проходит типичный рабочий день водителя автовоза
Почему не все справляются с этой работой
Сколько зарабатывает водитель автовоза
«Не все водители могут работать на автовозах»
Дмитрий много лет работает в сфере перевозок. Причем не только как водитель автовоза, но и в качестве руководителя компании. Поэтому мы решили поговорить с ним о трудностях и минусах этой работы, особенно во время ограничений и санкций.
– Сколько лет вы работаете в этой профессии и с чего начался ваш путь?
– В этой сфере я работаю 12 лет. В прошлом у меня был другой бизнес, не связанный с автотематикой, но после его закрытия захотелось попробовать себя в чем-то новом. И несмотря на то, что тогда у меня не было опыта в перевозках, каких-то серьезных сложностей в начале не возникло. Разве что надо было потратить время на изучение законодательства, регулирующего международные перевозки, и ознакомление с самим транспортным средством. Ведь в зависимости от категории может меняться процесс погрузки, выгрузки и т.д. Если говорить с точки зрения водителя, то еще нужно было научиться организовывать собственный быт и рабочее время.
– А есть ли какие-нибудь особенности управления автовозом по сравнению с обычной фурой?
– Конечно, есть, потому что у фур полуприцеп, а у автовозов зачастую прицеп. Соответственно, отличается процесс загрузки и выгрузки. Также кабина автовозов ниже и меньше, поэтому водителю не так удобно там жить по сравнению с фурой.
– Есть ли особые требования к человеку, который планирует работать водителем автовоза?
– Специальных требований на уровне законодательства не существует. Однако как наниматель я в первую очередь всегда оцениваю физическую форму водителя. Потому что здесь человек работает физически намного больше, чем на рефрижераторе или на тенте. Также на фоне повышенной нагрузки и ответственности большое значение имеет возраст. В 90% случаев водители автовоза – это люди от 25 до 50 лет. И третье условие – самоорганизация относительно рабочего времени. Исходя из практики, могу сказать, что не все водители могут работать на автовозах. Согласно статистике, каждый третий уходит, не справляясь с нагрузкой, и возвращается работать на тент или рефрижератор.
– Как вы думаете, почему многие не справляются с этой работой?
– Как я уже сказал, это достаточно тяжелый физический труд, кроме того, у человека должно быть хорошо развито пространственное мышление. Грубо говоря, нужно понимать, что у автомобилей может быть разный вес, разные габариты, и это нужно учитывать при загрузке и расстановке машин.
«В 30% случаев едут BMW»
– Как проходит ваш типичный рабочий день?
– Нужно понимать, что есть разные направления и от них будет меняться структура дня. Если мы говорим о дальних расстояниях, например Грузии, то большую часть времени водитель либо едет, либо проходит границу. Иногда погранпереходы могут быть очень загружены, поэтому ожидание растягивается на несколько дней. Зато в таких случаях водитель грузится лишь один раз, после чего выгружается уже в Минске. Если мы говорим о Европе, то здесь бывают и короткие маршруты: 200 км проехал, разгрузился, загрузился, поехал дальше. Европа хороша тем, что там мы работаем только днем. А в той же Грузии и днем, и ночью, чтобы доставить автомобили максимально быстро. Но в целом водитель может ехать максимум до 10 часов, после этого ему положен отдых.
– По каким маршрутам вы обычно ездите?
– Мы ездим вообще везде, но если выделять какой-то топ, то основными направлениями являются Грузия, Литва, Бельгия, Германия и Швеция.
– Какой маршрут считаете самым сложным и почему?
– Самым сложным я назвал бы восточный маршрут. Во-первых, это направление возникло не так давно. Во-вторых, там есть очень много национальных требований, из-за чего на прохождение границы уходит больше времени. И третье – это погодно-природные условия: летом очень жарко, а зимой могут сходить лавины, которые перекрывают проезд. Но даже в случае нормальной погоды дорога сложная за счет гор и серпантина.
– Есть ли места, например определенные пункты пропуска, где вы знаете, что с машинами что-то точно произойдет?
– Я считаю, что пункты пропуска не имеют никакого отношения к неприятным ситуациям, которые происходят с машинами. И как правило, наши водители следят за действиями сотрудников таможни и погранкомитета, чтобы в ходе досмотра автомобиля не произошло случайного повреждения. Да и умышленных действий подобного рода мы никогда не встречали. Однако на восточном маршруте мы действительно часто сталкиваемся с тем, что автомобили получают дополнительные повреждения из-за некачественной погрузки или выгрузки. Реже случалось, что автомобили были частично разукомплектованы. Но эти проблемы возникают при работе с мелкими местными контрагентами. При работе с крупными компаниями такие случаи встречаются реже.
– Какие модели авто, на ваш взгляд, сейчас наиболее популярны для перевозки?
– Если мы говорим о Клайпеде, то это машины с объемом двигателя до 1,5 л: Chevrolet Equinox, GMC Terrain и другие среднеразмерные американские кроссоверы. Реже Honda CR-V и Tesla, но те, что старше пяти лет. Из остальных направлений едут совершенно разные машины, и трудно выделить какие-то конкретные модели. Но в 30% случаев это будет BMW: X5, X7, X4, X3. Реже сталкиваемся с Audi Q5, Audi Q7, Audi A5 и Audi A4.
– Можете назвать самые необычные или дорогие машины, которые вы перевозили?
– Из интересных и необычных были Porsche 911, Cayman и Mercedes-Benz G-Class. А самыми дорогими – BMW X7, Cadillac Escalade, Bentley Bentayga и Porsche Cayman GT3 за $170 тысяч. Если автомобили очень дорогие, то заказчики зачастую перевозят их в тентованных фурах.
«Я вез из Клайпеды несколько автомобилей на общую сумму €1,2 млн»
– Случались ли у вас аварии или серьезные повреждения машин при перевозке?
– К сожалению, такие истории были. Одна из них произошла в Европе. Я вез новые Tesla и через 100 км после загрузки остановился на заправке, чтобы взять кофе. Вернулся через пару минут, а в мой автовоз уже успела прилететь фура, которая разбила три машины. Как потом выяснилось, водителю стало плохо, он успел только на стоянку съехать, а потом потерял сознание. Но вообще ДТП – это очень редкая история.
– Что вы делаете, чтобы минимизировать риск повреждения авто в пути?
– Если коротко, то в первую очередь перед погрузкой водитель обязан сделать фотографии автомобиля со всех сторон, чтобы зафиксировать его состояние. Также нужно удостовериться, что перед тобой именно та машина, которую нужно забрать. После этого следует надлежащим образом разместить и закрепить автомобиль, потому что в ходе движения они могут двигаться на платформе. Не только вверх-вниз, но и немного по сторонам. В случае если водитель выполнит этот этап некачественно, высок риск, что груз может получить повреждения в ходе перевозки, особенно на длинных расстояниях.
– А бывали случаи, когда водитель забирал не тот автомобиль?
– У нас был один такой случай. Однажды на площадке в Клайпеде стояло два абсолютно одинаковых автомобиля, у которых даже совпадали пять цифр в конце VIN, кроме последней. В итоге на границе выяснилось, что это не тот автомобиль, но все решилось благополучно. Нам переделали документы, а следующий автовоз забрал и привез второй автомобиль.
– Расскажите о самых необычных или запоминающихся перевозках.
– Как-то раз я вез из Клайпеды несколько автомобилей на общую сумму €1,2 млн. Там были загружены «Гелендвагены», EQS, Porsche. И если бы что-то случилось, то страхование покрыло бы только €600 тысяч. Так что это были очень запоминающиеся 500 км.
Еще один курьезный случай произошел в Европе и опять с Tesla. У меня тогда сломалась помпа, и сервис предлагал взять меня в ремонт только через 5–7 дней. Так как это произошло перед Рождеством, для компании было важно доставить автомобили к празднику. Поэтому на протяжении 270 км по северу Швеции я останавливался через каждые 10 км, давал машине чуть-чуть остыть, слава богу, была зима, заливал туда 20 литров воды и ехал дальше. В итоге все остались довольны.
«За последние годы ситуация стала немного сложнее»
– С какими трудностями чаще всего сталкиваетесь на дороге?
– Сложнее всего с баранами на дороге. И это я не о животных. Кроме этого, водителю может быть трудно психологически: частые остановки, проверки документов, контроли, рентгены, досмотры, проверка трудового режима, состояния автомобиля и т.д. Это самое тяжелое.
– А сколько зарабатывает водитель автовоза?
– Цифры разные и зависят от направления, продолжительности маршрута, сложности дороги и ответственности самой работы. В среднем около $100 в день, если мы говорим о восточном маршруте, €130 по Европе и €100 для Клайпеды. Бывают направления, которые стоят и по $150 в день.
– Поменялась ли ваша работа с введением новых правил и санкций?
– Кризисы в нашей работе – это привычное дело, и мы к ним готовы. За последние годы ситуация, и правда, стала немного сложнее. Во-первых, появились новые и нелегкие маршруты, к которым нужно привыкать. Во-вторых, в той же Литве белорусских водителей стали тщательнее проверять и порой необоснованно отказывать им в продлении вида на жительство. В моей компании с этим столкнулись два водителя, из-за чего с ними пришлось расстаться.
]]>