12 ноября 1996 года небо над индийским городком Чархи Дадри озарилось самой трагичной воздушной катастрофой: грузовой Ил-76 «Казахстанских авиалиний» врезался в Boeing 747 Saudi Arabian Airlines. Оба самолёта рухнули, оставив после себя 349 жертв и горящий хаос на полях неподалёку от Дели.
Среди обломков скрывались ответы на вопрос, как два самолёта умудрились встретиться в единственной точке неба. И ответы эти вели к двум системным бедам: индийской авиационной инфраструктуре, где военные и гражданские службы жили в параллельных вселенных, и постсоветским авиакомпаниям, которые никак не вписывались в глобальную систему полётов.
В 1990-е казахстанская авиация существовала скорее по инерции. «Казахстанские авиалинии», унаследовавшие часть советского «Аэрофлота», тонули в долгах и вот-вот должны были исчезнуть. Для выживания использовалась сомнительная схема — чартеры для торговцев, которые летели за товаром налегке, а возвращались вместе с тюками одежды и ящиками электроники.
Любимым рабочим конём был Ил-76 — здоровенный транспортник с Т-образным хвостом, изначально созданный для военных перевозок. Салон? Точнее, грузовой отсек с прикрученными креслами. Но для челноков такой «комфорт» был мелочью: главное, что можно загрузить и себя, и мешки с товаром.
В тот ноябрь «Казахстанские авиалинии» отправили свой Ил-76 (борт UN-76435) в Дели. На борту — 37 человек, включая 27 торговцев и экипаж во главе с капитаном Александром Черапановым. Полёт до Индии занимал чуть больше трёх часов, и первые сообщения диспетчерам звучали вполне спокойно.
Но тут начиналась индийская специфика. Воздушное пространство страны было поделено пополам: гражданские и военные диспетчеры не то что не работали вместе — они даже толком не разговаривали. Вокруг Дели для гражданских оставили всего один воздушный коридор — G452. Хотите влететь или вылететь? Пожалуйста, стройтесь в очередь и летите строго по нему. Всё остальное небо — закрытая военная территория.
В 18:23 экипаж рейса 1907 сообщил, что пролетает над Лункой, и вскоре получил команду снижаться до 6100 метров. Через десять минут им разрешили ещё ниже — 5500. Радист Егор Реппов подтвердил.
Тем временем с полосы аэропорта Дели поднялся в небо Boeing 747 Saudi Arabian Airlines, рейс 763 в Дахран. На борту — почти три сотни индийцев, летящих зарабатывать в Персидский залив, плюс паломники по дороге в Мекку. Управляли лайнером капитан аль-Шубайли и его команда из двадцати с лишним человек.
После взлёта диспетчер направил саудовцев по тому же маршруту G452, где уже снижался Ил-76 казахстанцев. В Дели коридор один, так что стандартная схема — «вылетающие снизу, прилетающие сверху». Всё вроде логично.
К 18:35 Реппов доложил: «Эшелон 150», то есть 4570 метров. Проблема в том, что Ил-76 был спроектирован под метры, а диспетчер говорил в футах. В кабине стояла странная смесь приборов: кое-где метры, кое-где футы, а второму пилоту вообще достался штурвал без высотомера. Радисту, единственному, кто общался с диспетчером, не досталось даже этого.
В это время саудовцы запросили набор до 14 тысяч футов. В идеале между самолётами должно было быть около 300 метров вертикального зазора. На бумаге — всё красиво.
Но Ил-76 продолжал снижаться. В 18:39, войдя в облака, Реппов доложил: «Держитесь курса». Капитан Черепанов замешкался, и в тот миг Реппов закричал: «На 140 — тот самый!», из белой пелены выскочил 747-й.
Через секунду два гиганта столкнулись. Ил-76 пробил крылом левую часть «Боинга», взрыв подсветил облака, и оба самолёта, охваченные огнём, ушли в смертельное пике.
На радаре диспетчера отметки слились и исчезли. Последние слова из радиоэфира — арабская молитва из кабины 747-го. Дальше — тишина.
С земли свидетели видели, как два пылающих самолёта падали с неба: «Боинг» кувыркался, теряя хвост, Ил-76 кружился, как обугленный лист. Через минуту оба рухнули в окрестностях Чархи-Дадри, оставив два столба дыма на фоне заката.
Картина на земле была кошмарной: обломки разбросаны на километры, «Боинг» превратился в огненный кратер у деревни Дхани Фогат, части Ил-76 валялись между полями Бирохара и Хачроли. Первые спасатели надеялись найти выживших — оказалось, напрасно.
Итог: 349 погибших. Самое масштабное воздушное столкновение в истории и крупнейшая авиакатастрофа Индии.
Мир ахнул, Индия в очередной раз прославилась дырявой системой авиабезопасности. Начались взаимные обвинения: индийцы указывали на советских пилотов с плохим английским, казахстанцы — на индийскую инфраструктуру, саудовцы — на диспетчеров. Разобраться должна была комиссия судьи Лахоти. Но, как это часто бывает, расследование дало лишь часть ответов и оставило кучу вопросов.
Главный вопрос расследования: кто сбился с высоты? Записи показали, что диспетчер Датта действовал по инструкции — Ил-76 велел занять 15 тысяч футов, «Боинг» — 14 тысяч. Значит, кто-то не удержал эшелон.
Разбираться пришлось через «чёрные ящики». Самописцы 747-го поехали в британский Фарнборо, коробки Ил-76 — в Москву, в МАК. Итог совпал: столкновение произошло на 4267 м. Саудовцы сидели на своей высоте, а вот казахстанский борт явно «просел».
«Казахстанские авиалинии» оправдывались: мол, турбулентность. Но на деле — не было ни штормов, ни тряски, а теория с «пикируем на 120 м за секунду и тут же выравниваемся» развалилась быстрее, чем сам Ил-76. Эксперты МАК объяснили скачки показаний банальным залипанием датчика: самолёт непрерывно снижался, пока не врезался в ничего не подозревавший 747-й.
Почему же не выровняли? Тут всплыла ахиллесова пята советских кабин — система связи. Пилоты не слышали диспетчера напрямую: всё шло через радиста, у которого даже высотомера не было. За озвучивание высоты отвечал штурман, сидящий в другой комнате. Он вообще молчал.
Добавьте языковую кашу: в кабине русский, с диспетчером английский. Владение языком у советских пилотов было, мягко говоря, «ниже эшелона». Реппов путался в переводах, а когда диспетчер предупредил о 747-м на 14 тысячах футов, экипаж, похоже, решил, что это их новая высота. В итоге — фатальное недопонимание.
Запись кабины лишь усугубляет вопросы: пилоты сами так и не подтвердили разрешённую высоту. За 18 секунд до столкновения Черепанов вдруг спросил: «А какой эшелон нам дали?» — прекрасный образец ситуационной «осведомлённости». Комиссия решила, что он просто запутался.
Возможно, второй пилот Джангиров прекрасно знал, что нужно было стабилизироваться на 4572 метрах, но отвлёкся и попросту забыл. Подобные «провалы памяти» уже не раз приводили к печальным «контролируемым полётам в землю», когда экипажи, выискивая глазами огни полосы, переставали смотреть на приборы. Есть данные, что в момент снижения ниже 15 тысяч футов казахстанские пилоты уставились в иллюминаторы — и упустили показания высотомеров.
Возможно, они услышали, как радист бодро сообщил диспетчеру о достижении эшелона, потом глянули на приборы, увидели 16 400 футов и решили чуть подождать. Подождали… и не заметили, как перескочили нужную высоту.
Тем не менее, по правилам, за предотвращение столкновений отвечают и пилоты, и диспетчеры. Поэтому комиссия задала прямой вопрос: мог ли диспетчер В. К. Датта остановить катастрофу? Увы, нет. Он работал на первичном радаре — технологии уровня 1960-х, которая показывает лишь точку на экране без высоты и без опознавания. Вторичный радар (SSR), стандарт для 90-х, в Дели так и не установили: десять лет бюрократии и «перетягивания каната» между ведомствами. Ходили слухи, что новое оборудование даже завезли, но оно пылилось в коробках.
Ирония в том, что у военных в соседнем секторе SSR был и прекрасно покрывал зону катастрофы. Но в Индии гражданское и военное небо разделены бетонной стеной: военные не следят за гражданским трафиком и не могут предупредить коллег. Именно это разделение и создало ситуацию, когда два борта шли лоб в лоб в одном коридоре.
Лахоти, впрочем, признал: дальше так жить нельзя. В 90-е пассажиропоток рос, а диспетчерская система оставалась на уровне середины прошлого века. Ещё в 1971 году комиссия рекомендовала объединить гражданское и военное управление небом, но четверть века спустя ничего не изменилось. В 1997-м диспетчеры даже вышли на забастовку: жалобы на тесные вышки, нищенскую зарплату и оборудование из музея звучали куда громче сирен тревоги.
После катастрофы начались реформы: в Дели поставили новые радары, ввели лицензирование диспетчеров (до этого в Индии можно было вести трафик без единого сертификата!), открыли новые коридоры. Обязали и пилотов общаться напрямую с диспетчерами через радистов.
Главное же — Индия стала второй страной в мире, где TCAS сделали обязательным. Эта система, уже изменившая безопасность в США, автоматически предупреждает о конфликте и даёт указания пилотам. Если бы TCAS стояла на двух бортах над Чархи-Дадри, столкновения, скорее всего, не случилось бы.
Прошло совсем немного лет, и трагедия словно растворилась в памяти. Её редко вспоминают среди крупнейших катастроф, хотя погибло 349 человек. Возможно, причина — кто именно был пассажирами: бедные рабочие, летевшие на заработки, без статуса и наследства. Многих так и не опознали, некоторые семьи, возможно, до сих пор ждут «пропавших».
Экипаж саудовского «Боинга» — отдельная драма: они сделали всё правильно, но оказались не в том небе и не в то время. У них осталось только несколько секунд, чтобы прочесть молитву. У казахстанцев — даже этого не было. Простая ошибка, обычное недопонимание, и — 349 жизней, разорванных в клочья.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash