Примечательно, что бренд с таким громким имиджем и репутацией Lamborghini так часто переживал финансовые кризисы на протяжении своей истории, так часто меняя владельцев. С 1963 по 1998 год их было целых восемь, начиная с основателя Ферруччо Ламборгини и до того, как компания перешла под контроль Volkswagen Group. В этой статье расскажу, что задумал Крайслер, когда итальянский автопроизводитель находился в его руках, и как он планировал заработать на известности компании.
В 70-х годах компания Lamborghini переживала серьезный кризис, когда популярность дорогих экзотических автомобилей резко упала из-за нескольких нефтяных кризисов. Компания принадлежала государству, пока её не взяли на себя братья Жан-Клод и Патрик Мимран из Швейцарии, построившие пищевую империю. Патрик впоследствии стал её владельцем, но в апреле 1987 года он внезапно продал компанию за 25 миллионов долларов (около 71 миллиона по сегодняшнему курсу).
За следующие семь лет, пока Lamborghini находилась в их руках, американцы предприняли несколько важных шагов. Сначала были одобрены инвестиции в размере 50 миллионов долларов (сегодня это 141 миллион), затем был объявлен первый официальный проект Lamborghini в профессиональном автоспорте и завершена разработка преемника знаменитой, но устаревшей модели Countach под названием Diablo. Американцы предложили и другие идеи, например, концепт лимузина Portofino и ещё одну новинку, расположившуюся ниже Diablo.
Однако Chrysler мог бы пойти ещё дальше, если бы знаменитый Ли Якокка воплотил свои задумки и результат, пожалуй, стал бы величайшим позором в истории итальянской автомобильной промышленности. Он прославился в 60-70-х годах, работая в компании Ford, где его имя связано с такими легендарными моделями, как Mustang, Bronco, Capri, Granada и многими другими. Этот итало-американец обладал превосходным чутьём на будущее, но ещё более впечатляющим было то, как он умел создавать что-то новое из металлолома, оставаясь незамеченным. Даже знаменитый Mustang по сути представлял собой всего лишь переделанную версию дешёвого городского автомобиля Falcon.
У Якокки был один недостаток, который проявился в том, что он «не знал своих границ» и часто конфликтовал с начальством, считая себя незаменимым. Из-за этой политики его уволили из Ford в конце 70-х, но он быстро нашёл новую работу в Chrysler, где ему удалось спасти компанию от неминуемого банкротства.
Это принесло ему новую славу, власть и деньги, настолько, что никто не осмеливался ему перечить. Никто не возражал против решения Якокки купить Lamborghini, хотя все задавались вопросом, зачем американцам нужен такой бренд, который за всю историю практически никогда не приносил прибыли.
Всю эту историю рассказал известный американский менеджер Боб Латс. Его имя также известно в автомобильном мире, поскольку он был одним из немногих, кто работал в трёх крупнейших американских автомобильных компаниях (General Motors, Ford и Chrysler), а также некоторое время работал в BMW, где отвечал за подразделение M.
В своей книге «Иконы и идиоты» Латс вспоминает разных «больших шишек» автомобильного мира, с которыми он работал, включая Якокку. Несмотря на огромное уважение к своему новому боссу, Латс всё ещё считал его «застрявшим во времени» и полагал, что идеи 70-х годов могут быть актуальны и в 90-х. Он настаивал на угловатом дизайне, кожаной крыше, так называемых «проволочных» колёсах, громоздких креслах вместо сидений и других некогда популярных деталях.
Латс особенно вспоминает время, когда Chrysler купил Lamborghini, и его начальник сказал ему, что он «не тратил 25 миллионов долларов на то, чтобы продавать всего 300 автомобилей в год по всему миру и терять деньги на каждом из них». Нет, Якокка хотел извлечь выгоду из невероятно сильного имени итальянского автопроизводителя, а затем разместить его логотип на множестве американских автомобилей. Такие модели не должны были носить название Lamborghini, а скорее демонстрировать его детали в специальных версиях под названием «Lamborghini Editions».
Якокка потребовал прототип Chrysler, который затем был бы «ламборгинизирован», чтобы он мог лично увидеть, как будет выглядеть вся идея. Латс был против этой идеи, но не мог перечить своему боссу, поэтому выбрал самую дорогую модель, которую Chrysler предлагал на тот момент. Это Imperial и должна была воплотить в жизнь идею конкуренции с роскошными Cadillac и Lincoln. Однако Imperial с самого начала имела множество недостатков. Он был построен на удлинённой платформе «K-Cars», дебютировавшей в начале 80-х годов для бюджетных перевозок, и имел передний привод. Стандартный 3,3-литровый шестицилиндровый бензиновый двигатель развивал всего 147 л.с., что было явно не впечатляюще для массы 1,6 тонны. Помимо своих превосходных ходовых качеств, Imperial был представителем старой школы американских автомобилей класса люкс и казался устаревшим даже после появления нового поколения в 1990 году.
Латс и дизайнер Том Гейл столкнулись с непростой задачей. Кожа с крыши была снята, а автомобиль перекрашен в красный цвет. Также был удалён весь хром, диски стали золотыми, а весь салон обтянут кожей. Механические изменения были минимальными. Фотографий прототипа не сохранилось, поэтому можем лишь догадываться, как выглядел проект.
Затем Латс говорит, что эта «Lamborghini Edition» на самом деле была серьёзным апгрейдом стандартного Imperial, и что с любым другим шильдиком она могла бы привлечь покупателей. Автомобиль был представлен Якоккой, которому он тоже понравился, но даже он понимал, что вся идея была крайне неудачной. Затем он обратился к сотрудничеству с Maserati, и в рамках этого сотрудничества дебютировала модель Chrysler TC by Maserati.
Lamborghini оставалась в руках американцев до конца 1993 года, когда её продали MegaTech. Эта бермудская компания также не добилась дальнейшего успеха, после чего итальянский гигант перешёл в руки Volkswagen Group, где работает уже три десятилетия.
Можно долго писать о неудачах Lamborghini за всю историю, но, вероятно, ни одна из них не сможет превзойти Chrysler Imperial Lamborghini Edition. Слава богу, этого не произошло...