31 октября 2014 года мечта Ричарда Брэнсона о космическом туризме буквально разлетелась в калифорнийской пустыне Мохаве: SpaceShipTwo развалился на высоте 55 тысяч футов. Один пилот погиб, другой чудом спасся, благодаря парашюту. Для отрасли, едва родившейся, это стало холодным душем. Вопросы посыпались мгновенно: это будущее космонавтики или просто дорогая игрушка миллиардера?
Идея Брэнсона не была уникальной. Ещё в 2004-м компания Scaled Composites и Пол Аллен построили SpaceShipOne — частный кораблик, поднимавшийся с самолёта-носителя и нырявший в космос на пару минут. Проект привлёк внимание Брэнсона, и Virgin Galactic заказала более крупную версию — SpaceShipTwo. Теперь речь шла уже о шести пассажирах и билетах по $200 тысяч — «для тех, кому не хватило яхты».
Технически схема выглядела изящно: корабль взлетает на высоте 15 километров, запускает ракетный двигатель, поднимается на 110 километров и возвращается в планирующем режиме. Невесомость — шесть минут, воспоминания — на всю жизнь. Главная «фишка» конструкции — складывающийся хвост, превращающий аппарат в «бадминтонный волан», который стабилизировался сам собой при входе в атмосферу.
Но как водится в космических проектах, испытания сопровождались задержками и авариями. Брэнсон упорно кормил публику обещаниями «ещё 18 месяцев до запуска», начиная с 2008-го и повторяя мантру снова и снова. К 2011 году «18 месяцев» по-прежнему оставались вечным горизонтом.
Тем временем инженеры Scaled Composites проводили полёты, сначала без отделения от самолёта-носителя, затем в планирующем режиме, потом с включением двигателя. В 2013–2014 годах испытания дошли до полного 60-секундного зажигания. Всё вроде шло неплохо, пока внезапно не пришлось заменить двигатель. Почему — компания предпочла умолчать.
К лету 2014 года инженеры Scaled Composites сварганили новый ракетный двигатель: больше тяги, новый рецепт топлива — вместо резиновой массы взяли нейлон. С ним планировалось возобновить полёты уже осенью, крайний срок — конец октября.
Испытание PF04 должно было стать первым за год и включало рекордные 38 секунд работы двигателя. К полёту готовились тщательно: разрешения, тренировки в симуляторе, десятки пробных заходов. Экипаж — Пит Зиболд и Майкл Олсбэри, оба ветераны программы, которые знали каждый винт корабля и «материнского» WhiteKnightTwo. Зиболд сидел слева, Олсбэри — справа; сверху их поднимал WhiteKnightTwo, а в роли наблюдателя летал ещё один самолёт с фотографом.
Задача выглядела просто: на высоте 46 тысяч футов отпустить SpaceShipTwo, включить двигатель, разогнаться, достичь апогея, раскрыть «перья», вернуться в атмосферу и планировать домой. Но простота была иллюзорной. Большинство манёвров выполнялись вручную, и особенно критичной считалась разблокировка стабилизаторов на скорости 1,4 Маха. Если сделать это раньше, аэродинамика могла сыграть злую шутку: силы на хвосте срывали бы фиксаторы, и «перья» распахивались сами по себе — неуправляемо и фатально.
Пилоты знали процедуру назубок, многократно проговаривали её на брифингах. 31 октября WhiteKnightTwo поднял корабль, всё шло штатно, кроме мелкого сбоя дисплея, решённого перезагрузкой. На высоте 46 400 футов началась финальная подготовка. Олсбэри проверил замки «перьев», индикатор честно загорелся, система выглядела исправной.
Если перевести инструкции с инженерного на человеческий язык, первые полминуты должны были пройти так: Олсбэри запускает двигатель, Зиболд задаёт курс, они корректируют нос в турбулентной «околозвуковой каше», а после выхода на сверхзвук делают «гамма-разворот» — переход от пологого набора к вертикальному. И вот именно там, на 1,4 Маха, Олсбэри должен был разблокировать систему стабилизации.
В 10:07 WhiteKnightTwo выполнил отсчёт, и SpaceShipTwo отделился от самолёта-носителя. «Чистый релиз», — объявил кто-то, и почти сразу прозвучала команда: «Огонь!» Ракетный двигатель ожил, корабль рванул вверх, а Зибольд радостно выдохнул: «Хороший знак. Йи-хо!»
Через несколько секунд Олсбэри, вместо того чтобы дождаться положенной скорости, зачем-то поспешил: «Разблокирую». На спидометре едва 0,92 Маха, а он уже снял защиту с «перьев». Хвост тут же подняло, и SpaceShipTwo начал разваливаться прямо в воздухе. За считаные секунды аэродинамика сделала своё дело: фюзеляж треснул, крылья пошли волнами, а потом корабль окончательно разлетелся на высоте 55 тысяч футов.
Сопровождающие на земле и в воздухе лишь наблюдали, как обломки медленно осыпают пустыню Мохаве. И вдруг — чудо: парашют. Значит, кто-то жив.
Понадобилось больше часа, чтобы медики добрались до выжившего. Им оказался Пит Зибольд — весь в переломах, но в сознании. Его буквально выбросило из кабины вместе с креслом на скорости почти тысяча километров в час, да ещё и на высоте в два раза выше Эвереста. Память у него отключилась, очнулся он уже в свободном падении, а потом снова потерял сознание, пока автоматическая система не раскрыла парашют. Ирония судьбы: ручной кислородный блок не работал, трубка была отсоединена, зато автоматика сработала идеально.
Олсбэри же остался пристёгнутым в кресле — его парашют даже не вышел из чехла. В итоге Зибольд стал первым человеком, выжившим в аварии суборбитального корабля, где погиб второй пилот.
После катастрофы за дело взялся Национальный совет по безопасности на транспорте. Формально юрисдикции у них не было, но бюрократия любит парадоксы: пришлось в срочном порядке убеждать Конгресс, что расследовать коммерческие космические аварии они имеют право.
Расшифровка телеметрии и запись полёта сразу всё объяснили: «перьевая» система раскрылась слишком рано, на околозвуковой скорости, хвост оторвало, корабль развалился. Камеры в кабине показали — ручку преждевременно дёрнул второй пилот Майкл Олсбэри.
Почему? Человек опытный, умный, и вдруг — ошибка уровня курсанта. Оказалось, окно для правильного действия было смехотворным: всего пара секунд между «слишком рано» и «слишком поздно». За несколько дней до трагедии Олсбэри на симуляторе опоздал с разблокировкой и получил разбор полётов. Видимо, в голове засел страх повторить «слишком поздно» — и он компенсировал в другую сторону.
Хуже того, пилотам почти никто толком не объяснял, чем грозит раннее раскрытие. В руководстве об этом ни слова, в программе обучения тоже пусто. Максимум — пара старых слайдов PowerPoint. То есть он понимал цифры, но не понимал цену ошибки.
Scaled Composites, со своей стороны, считала, что «такого не случится», потому что пилоты «слишком профессиональны». Наивность уровня «ну дети ведь не будут тыкать красную кнопку». Итог предсказуем: если рычаг есть — кто-то когда-то его дёрнет.
Компания тщательно анализировала технику, но о человеческом факторе словно и не слышала. Ни отдела, ни экспертов, только байки «из уст в уста». В интерфейсе заботливо появлялось «OK TO LOCK», но «OK TO UNLOCK» сделать забыли. Блокировку, чтобы исключить ошибку, тоже не придумали. В авиации такие уроки усвоили ещё в 70-х, но Scaled Composites решила изобрести велосипед без тормозов.
FAA выглядело не лучше. Формально анализ рисков должен учитывать человеческие ошибки. Но Scaled Composites просто вычеркнула эту строчку: «пилоты обучены». FAA кивнула, выдала разрешение и даже позже подарила отказ от соблюдения требований, о котором сама компания не просила. После катастрофы оказалось, что ни контроля, ни реальных мер безопасности не существовало.
Картину дополнили признания инспекторов FAA: на них давили, чтобы одобрять заявки быстрее, ради «поддержки перспективной отрасли». Безопасность? Мешает прогрессу. В итоге небезопасный корабль получил зелёный свет.
После этого NTSB посоветовало FAA навести порядок, и тем пришлось заново перестраивать всю систему надзора за космическими стартапами.
Катастрофа SpaceShipTwo поставила неприятный вопрос: готова ли индустрия космического туризма вообще мыслить здраво? Скептики быстро окрестили это «игрушкой для богачей», в которую уже вбухали миллионы, а пользы — с гулькин нос. И да, трудно спорить это.
Отдельные стрелы летели в Ричарда Брэнсона. В Time его назвали самым беспокойным из «космических ковбоев» — мол, продавал не только мечту, но и доверчивых клиентов. После аварии Брэнсон сначала отстранился, потом заявил, что тесты продолжатся, и что «первые платные пассажиры» полетят вот-вот. Некоторые клиенты сдались, но большинство упорно ждали. И правда: уже через пару лет в Мохаве снова загудели испытания.
Scaled Composites тоже пришлось почесать голову. В итоге появилось то, что следовало сделать изначально, — блокировка, запрещающая выпускать перья на околозвуковой скорости. Добавили новое обучение, прописали аварийные протоколы, расписали последствия каждой ошибки. Наконец-то признали: человеческий фактор существует, и его нельзя игнорировать.
Возникает и другой вопрос: сделали ли миллиардеры выводы? У Безоса и Маска всё идёт медленно, но без смертей. Брэнсон же в 2009-м пообещал полёты через 18 месяцев — и к 2022-му выдал один «коммерческий рейс» с собственным участием, скорее чтобы обогнать Безоса на неделю. Virgin Galactic снова пообещала регулярные полёты «в середине 2022-го», но первый так и не состоялся.
Blue Origin к тому времени уже шесть раз свозила туристов в космос — и всё без происшествий. Конечно, это не должно быть гонкой самолюбий, хотя миллиардеры воспринимают именно так. Космос стоит осваивать ради будущего человечества, а не ради чужих заголовков в прессе. Ошибки неизбежны, но превращать их в оправдание для старых глупостей — значит обрекать отрасль на повторение трагедий.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash