22 декабря 1939 года в небо поднялся один из самых прогрессивных самолётов своего времени — высотный истребитель ВИ-100, или «сотка». Оснащённый гермокабинами, турбокомпрессорами и рассчитанный на практический потолок в 12 200 метров, он стал порождением инженерного гения Владимира Петлякова и его команды заключённых специалистов. Машина задумывалась как «ферзь» советской авиации, инструмент для завоевания господства в стратосфере. Однако судьба распорядилась иначе. Уже через несколько месяцев проект был радикально изменён: перспективный перехватчик превратили в тактический бомбардировщик Пе-2. Это решение, продиктованное военной конъюнктурой конца 1930-х, на долгие годы определило облик советской фронтовой авиации — во многом ценой утраченного потенциала.
Весна 1940 года. Советское руководство, впечатлённое успехами немецких Ju 87 в Европе, впадает в «пикирующую эйфорию». В приоритете теперь только бомбардировщик-пикировщик. Высотный истребитель-перехватчик, опередивший своё время, оказывается невостребованным.
Владимиру Петлякову ставят задачу, фактически невозможную: за полтора месяца превратить передовой истребитель в фронтовой ударный самолёт. Решение достигается ценой тяжёлых компромиссов. С машины снимают турбокомпрессоры и гермокабины, потолок снижается с 12 до 8,7 километра — она становится заурядным средневысотным аппаратом. Меняется сама философия: вместо точного боя в стратосфере самолёт должен уходить в пике под шквал зенитного огня. Так появляется Пе-2 — принятый на вооружение лишь благодаря максимальной скорости в 540 км/ч. Этот показатель увёл внимание от стратегических изъянов и стал роковой ошибкой.
Однако сам факт появления Пе-2 ещё не означал его безусловного триумфа. На столе у командования лежали два варианта пикировщика: переделанный из истребителя ВИ-100 Пе-2 и изначально проектировавшийся как фронтовой бомбардировщик Ар-2 конструкции Архангельского. Оба самолёта проходили испытания почти одновременно, и именно тогда проявилось ключевое различие в подходах: один был технологическим компромиссом, другой — логичным развитием проверенной линии СБ.
Решение в пользу Пе-2, а не его конкурента Ар-2 Архангельского стало классическим примером «скоростного фетишизма», поразившего советское командование. Внимание привлекала лишь одна строка в таблице характеристик: 540 км/ч у Пе-2 против 512 км/ч у Ар-2. Этого оказалось достаточно, чтобы перечеркнуть все остальные показатели.
При этом игнорировалось очевидное. Ар-2 был проще и безопаснее в пилотировании благодаря прямому крылу, тогда как ламинарное крыло Пе-2 требовало высочайшей квалификации. Он мог нести до 1500 кг бомб против формальных 1000 кг у «пешки» (на практике же её нагрузка редко превышала 600 кг из-за проблем со взлётом). Аэродинамика Ар-2 обеспечивала лучшее качество на малых скоростях, критически важных для взлёта и посадки. Но решающим аргументом стала именно скорость. В результате ВВС получили самолёт, который реально могли освоить только асы. Пе-2 становился источником массовых небоевых потерь: десятки машин гибли не в бою, а на взлётах и посадках.
Самая горькая ирония заключалась в том, что решающее преимущество Пе-2 оказалось иллюзией. Да, в характеристиках значились 540 км/ч против 512 км/ч у Ар-2. Но немецкий Bf 109F развивал 620 км/ч, а последующий Bf 109G — уже 640 км/ч. Для «мессершмитта» разницы в 28 километров в час между советскими бомбардировщиками просто не существовало: он настигал и сбивал и тот, и другой с одинаковой лёгкостью. Цена этой мнимой скорости оказалась чрезмерной — сложность в пилотировании, высокая аварийность и ограниченная бомбовая нагрузка.
Истинная трагедия становится очевидной, если сравнить Пе-2 с Ту-2, появившимся чуть позже. Ту-2 обладал всем, чего не хватало «пешке»: мощным вооружением — двумя 20-мм пушками ШВАК и тремя 12,7-мм пулемётами УБТ против скромных двух УБ и двух ШКАСов у Пе-2; реальной бомбовой нагрузкой до трёх тонн против фактической тонны у конкурента; более высоким потолком — 9500 метров против 8700; и куда большей живучестью за счёт радиальных двигателей АШ-82 воздушного охлаждения, которые выдерживали попадания лучше, чем уязвимые водяные М-105. По совокупности характеристик Ту-2 был универсальным, современным фронтовым бомбардировщиком, настоящим «ферзём» в шахматах воздушной войны.
Но ему не повезло со временем. К моменту его готовности вся производственная база была перестроена под серийный выпуск Пе-2. Переход на новую машину неизбежно означал бы спад производства в самый критический период войны, когда каждая потеря восполнялась с трудом. Поэтому командование выбрало путь наименьшего сопротивления — продолжать массово выпускать «пешку». Эта инерция предопределила судьбу фронтовой авиации: вместо качественного прорыва в небо шли тысячи машин, которые были результатом тактического компромисса, а не инженерного совершенства.
История Пе-2 — это история блестящего инженерного проекта, сломанного требованиями времени. Массовое производство — 11 247 машин — стало стратегической ошибкой: оно заморозило развитие фронтовой бомбардировочной авиации на годы. Вместо меньшего числа по-настоящему боеспособных машин — сначала Ар-2, затем Ту-2 — ВВС РККА получили тысячи сложных, аварийных и малоэффективных «пешек».