Давайте начистоту. Слово "вариатор" в автомобильном мире — это почти ругательство. Это синоним страха, дорогого ремонта и фразы "надо было брать на автомате". Это трансмиссия, которую проклинают на форумах, боятся на вторичке и ненавидят в сервисах.
Но есть нюанс. Когда речь заходит о вариаторах Nissan, Renault или какого-нибудь "китайца" — все крестятся. А когда о вариаторах Toyota — уважительно кивают. Да как так-то? Коробка, по сути, одна и та же. Два конуса да ремень или цепь. В чем магия? В святой воде, которой японские инженеры окропляют свои агрегаты?
Сегодня мы разберемся, почему один вариатор — это образец надежности, а остальные, по большей части, — инженерное недоразумение.
Глава 1: Проблема. Почему вариатор — это изначально плохая идея?
Чтобы понять, кто победил надо понять правила игры. Что такое вариатор (CVT)? Забудьте про шестеренки. Представьте себе два конусовидных шкива и натянутый между ними сложный металлический ремень. Сдвигая и раздвигая половинки конусов, электроника плавно меняет передаточное число.
В чем гениальность (на бумаге):
Экономичность: Двигатель всегда работает в самых оптимальных оборотах.
Плавность: Никаких рывков и пинков. Идеально для города.
Дешевизна: В производстве он проще и дешевле классического "автомата".
А теперь — в чем его родовой порок:
Самый ад для вариатора — это момент трогания. Сдвинуть с места полуторатонную тушу — это колоссальная нагрузка на ремень.
Представьте, что щуплый студент пытается сдвинуть с места автобус. Он упирается, тужится, его мышцы на пределе. Вот то же самое испытывает ремень вариатора каждый раз, когда вы стартуете со светофора. Он проскальзывает по конусам, оставляя микрозадиры. А если вы любите резко стартануть — он делает это с диким износом.
Глава 2: Подход "Остальных". Грехи жадности и неопытности.
"Остальные" — это, по сути, две большие группы: ветераны экономии и амбициозные новички.
Грешник №1: Jatco (Nissan, Renault, Mitsubishi, Chrysler)
Эти ребята — настоящие гуру экономии. Они взяли все врожденные пороки вариатора и возвели их в абсолют.
Косяк №1: Перегрев. Jatco поставили на свои современные коробки крошечный теплообменник. Ебёныч, он размером с пачку сигарет! Летом в пробке он просто не справляется. Масло закипает, и коробка отправляется в Вальхаллу. За экономию на охлаждении — "инженерам" Jatco жирнейшая "двойка". Вот рааааньше, лет 10-15 назад, на вариаторы Мурано, Кашкай ставили отдельный маслоохладитель, который еще можно было увеличить - и можно было жить. Я на своем кашкае сразу при покупке на 72т.км поставил радиатлр увеличенного размера. Проехал еще 70 и продал, горя не знал.
Косяк №2: "Сырое" железо. В погоне за удешевлением они экспериментировали с материалами. В итоге ремни на многих моделях оказались откровенно слабыми, а конусы — слишком мягкими. Они "брились" друг о друга, и стружка от этого процесса забивала всю гидравлику.
Косяк №3: Агрессивные "мозги". Чтобы скрыть занудное жужжание, Jatco научили свои вариаторы имитировать рывки, как у автомата. Но для нежного ремня каждый такой "пинок" — это удар под дых.
Итог по Jatco: Взяли перспективную, но нежную технологию и попытались на ней максимально сэкономить. Результат — говно.
Грешник №2: Китайские производители (Chery, Geely, и др.)
Китайцы пошли другим путем. Они не столько экономили, сколько учились. Большинство их вариаторов — это либо лицензионные копии, либо разработки на основе технологий Bosch или Punch Powertrain. Их грех — не жадность, а неопытность.
Косяк №1: Программное обеспечение. Железо они делать научились. А вот написать идеальный софт, который бы филигранно управлял этим железом, — это искусство, которое требует десятилетий. В итоге китайские вариаторы часто "тупят", "дергаются", нелогично меняют передаточное отношение. Особенно это видно на вариаторах Faw, где вместо гидротрансыорматора используется стартовый пакет, как на старых Хонда джаз. Но то Хонда...
Косяк №2: Отсутствие гармонии. Двигатель и коробка часто живут своей жизнью. Мотор орет, а машина не едет. Коробка пытается что-то сделать, а мотор ее не понимает. Это как талантливый музыкант, который еще не научился играть в оркестре.
Итог по "китайцам": Они уже не так плохи, как старые Jatco. Они не "умирают" на 80 тысячах. Но они часто лишены главного, за что и покупают вариатор, — плавности и адекватности. Они просто... незрелые, как 18ти летняя куртизанка.
Глава 3: Секрет Toyota. Инженерия против всего мира.
А теперь посмотрим, как к той же самой проблеме подошли в Toyota. Они не стали изобретать велосипед. Они просто взяли все слабые места вариатора и методично, как самураи, их устранили.
Секрет №1 (Главный!): МЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРВАЯ ПЕРЕДАЧА.
На своих новых вариаторах Direct Shift-CVT (стоят на RAV4, Corolla) Toyota сделала то, до чего другие не додумались. Они встроили в вариатор настоящую, зубчатую первую передачу!
Как это работает? Когда вы трогаетесь с места, работает обычная шестеренка. Тот самый щуплый студент получает мощный рычаг, чтобы стронуть автобус. Вся адская нагрузка при старте идет на надежное "железо". А когда машина набрала 20-30 км/ч, трансмиссия плавно и незаметно переключается в режим вариатора.
Результат: Главная проблема вариатора — износ при старте — просто ИСКЛЮЧЕНА из уравнения. За это инженерам Toyota — "зачет автоматом" с занесением в личное дело!
Секрет №2: Гидротрансформатор — всегда.
Даже на своих более простых вариаторах (серия К) Toyota всегда использует полноценный гидротрансформатор. Тот самый "бублик". Он сглаживает все рывки и удары, не давая им убивать ремень.
Секрет №3: Адекватное охлаждение.
Откройте капот "Chery" и "Рафика" и сравните теплообменники вариаторов. У "Тойоты" он будет больше и эффективнее. Они не экономят на том, от чего напрямую зависит жизнь агрегата.
Секрет №4: "Скучные" мозги.
Вариаторы Toyota работают плавно и... да, немного занудно. Их программа написана с одной целью — максимальное сбережение ресурса ремня и конусов. Тойотовский вариатор не будет "рвать" с места. Он сделает все максимально плавно и безопасно для себя.
Финальный приговор: Битва философий
Так в чем секрет? Никакой магии.
"Остальные" посмотрели на вариатор и сказали: "Отлично! Дешево. Давайте скорее поставим это в машины, а проблемы с надежностью и настройкой решим по ходу дела. Народ схавает".
Toyota посмотрела на вариатор и сказала: "Так. Технология интересная, но сырая. Вот тут — слабое место, здесь — риск перегрева, тут — софт кривой. Давайте не будем выпускать это на рынок, пока не решим ВСЕ эти проблемы".
И они их решили. Они потратили больше денег на разработку, внедрили механическую первую передачу, поставили нормальное охлаждение. Они сделали вариатор скучным, но, Ебёныч, каким надежным!
Именно в этом и есть вся "магия Тойоты". Это не магия. Это просто, мать его, хороший, честный инжиниринг. И именно поэтому их вариаторы ходят по 250-300 тысяч километров, в то время как остальные — говно, которое либо умирает молодым, либо бесит своей тупостью.