Вопрос, вынесенный в заголовок этого материала, в какой-то степени риторический. Когда заходит речь о самом большом военно-транспортном самолете мира, созданном в СССР, — Ан-225 «Мрия», возникает слишком много противоречивых мнений. Причем люди, далекие от авиации, чаще всего не понимают, для чего был нужен этот летающий гигант. Давайте разберемся в деталях.
Разработка Ан-225 была вызвана отнюдь не желанием сделать самолет больше и вместительнее запущенного в серию новейшего на тот момент сверхтяжелого транспортника Ан-124 «Руслан». «Мрия», как бы сегодня сказали, была нишевым проектом. Для перевозок в рамках ракетно-космической системы «Буран», на создание которой в СССР в 1980-х годах работала значительная часть промышленности. В работе над Ан-225 тоже соединились возможности ведущих предприятий авиационной промышленности из Киева, Ульяновска, Ташкента, Москвы, Запорожья, Горького (Нижний Новгород) и Воронежа. Самолет проектировали с учетом разработок по Ан-124, плюс использовали двигатели Д-18Т для него (6 вместо четырех на «Руслане»). Это сэкономило время. При этом машина всё-таки получалась нестандартная: двухкилевая компоновка позволяла перевозить большие грузы прямо на фюзеляже. «Мрия» впервые полетела 21 декабря 1988 года. Ещё был жив СССР, в разгаре была программа «Буран». 15 ноября 1988 года наш многоразовый космический корабль успешно выполнил свой первый полет. Но режим Горбачева уже начал процесс разрушения огромной ракетно-космической отрасли и страны в целом.
Ан-225 имел длину около 84 метров, размах крыла около 88 метров. Максимальная взлетная масса самолета могла достигать фантастических 640 тонн, а предельная полезная нагрузка — 250 тонн. Машина с грузом массой 200 тонн могла пролететь 4000 км. Максимальная скорость «Мрии» доходила до 850 км/ч. Появление такого шестидвигательного монстра привлекло внимание во всем мире.
Несмотря на начавшийся экономический коллапс, Ан-225 активно пиарили за рубежом, нацеливаясь на коммерческое использование. В 1989 году «Мрия» привезла «Буран» на международную выставку в Париже, побывала на английском авиасалоне Фарнборо, а в печально известном 1991 году немного полетала на Байконуре. Сказать, что планировалось какое-то серийное производство, будет очень громко, но одновременно с первым бортом с регистрационным номером CCCP-480182 на Киевском авиазаводе заложили второй экземпляр Ан-225. Постройка велась очень вяло, и к моменту разрушения Советского Союза второй самолет был готов примерно на половину.
После катастрофы 1991 года летающий самолет-гигант и части недостроенного второго Ан-225 оказались на «независимой» Украине. Разумеется, их достаточно быстро начали использовать в политических целях. Обещали достроить вторую машину и заработать много денег на нестандартных крупных грузоперевозках на уже имеющейся. Но кризис нарастал, и с летающего борта сняли двигатели для использования на более востребованных Ан-124 «Руслан». Затем наступил период, когда «Мрию» всё-таки решили восстановить и использовать в коммерческих целях. Это было в самом начале 2000-х годов. Также завод попытался начать достройку второго экземпляра, но уже в 2005 году от этой идеи отказались.
Вот тут самое время объяснить, что Ан-225 был машиной не для рыночной экономики. В СССР он был нужен для программы «Буран», планировали иногда перевозить что-то большое и очень дорогое. Ну и на крайний случай, для военных. Всё-таки, в одну «Мрию» можно было загнать много техники. Объемы внутреннего грузового отсека были впечатляющие: длина 64 метра, ширина 6,4 метра, а высота 4,4 метра. И это еще не всё: имелась вторая палуба, где можно было разместить сменный экипаж и почти 90 пассажиров. Нормальных коммерческих схем использования Ан-225 фактически не было. Украина после 1991 года тупо эксплуатировала доставшийся в подарок советский промышленно-транспортный потенциал и не очень-то заморачивалась какими-то умными бизнес-схемами. Слетали за рубеж, что-то большое перевезли для иностранцев, и рады. Для украинской власти «Мрия» также была нужна как пиар-продукт — самолет подавали как украинский, «разработанный и построенный на Украине». В общем, мировой уровень без наличия его в реальности. Поэтому вторая «Мрия» умерла, не родившись. В нее нужно было очень много вложить, прежде чем начать зарабатывать. А так как СССР давно уже не было, то и потенциального серьезного заказчика не было.
Судьба первого и единственного летавшего Ан-225 оборвалась достаточно нелепо. 22 февраля 2022 года началась спецоперация, и российские десантники уже 24 февраля провели уникальную операцию по захвату аэродрома завода «Антонов» в Гостомеле (пригород Киева). Украинская сторона в ходе боев за аэропорт наносила артиллерийские и минометные удары по его территории. Один из обстрелов пришелся на огромный ангар, где стояла «Мрия». То, что осталось от самолета, можно увидеть на этом фото:
Нелепость истории заключалась в том, что за 2 дня с момента начала войны, которые прошли перед Гостомельской операцией, «Мрию» даже не удосужились перебазировать из зоны боевых действий. Самолет как достался просто так в 1991 году властям бывшей советской республики, так и ушел в вечность просто и бессмысленно. Когда российские войска покинули 31 марта 2022 года аэропорт в рамках мирных переговоров в Стамбуле, приехали иностранные и киевские пиарщики. Они поснимали остатки самолета, поплакали, поругали русских, и пообещали, что всё восстановят, а Европа и США дадут денег. Разумеется, сказки остались сказками. Периодически вспоминают про части второй «Мрии», которые вроде как лежат на заводе в Киеве до сих пор, и из них можно собрать новую машину. Это уже данные для тех, кто потерял связь с реальностью.
В итоге, Ан-225 прожил неполных 34 года и летал достаточно немного, с учетом долгих периодических простоев. Машина оказалась дорогой, узкоспециализированной и поэтому недостаточно востребованной. По крайней мере на Украине образца до 2022 года.
Теперь про Россию. Аналогов Ан-225 у нас нет. Про более востребованный и менее гигантский (в сравнении с «Мрией») Ан-124 «Руслан» и поддержание летной годности парка военно-транспортных самолетов в нашей стране мы рассказывали ранее:
Нужен ли нам аналог «Мрии» в 2030-х годах? Трудно сказать.
Вначале аргументы «ЗА». Во-первых, к началу 2030-х будет готов самый мощный российский авиадвигатель ПД-35. Он кстати на порядок мощнее советского Д-18Т, что позволяет при создании нового сверхтяжелого транспортного самолета всего с 4 новыми двигателями получить грузоподъемность уровня Ан-225 с 6 Д-18Т. Во-вторых, Роскосмос и Росатом развивают свои масштабные проекты, а значит снова может потребоваться доставлять нестандартное и очень тяжелое оборудование. В-третьих, с ПД-35 можно сделать очень интересную машину, которая будет возить больше советских «Русланов», и обладать более выгодными показателями топливной и экономической эффективности.
Теперь аргументы «ПРОТИВ». Первый, конечно, это цена такого проекта. Ведь никто не будет тупо строить копию Ан-225. Сегодня другие системы проектирования, управления, логистики и производства. А новый самолет такого класса будет значительно дороже, чем то же пока находящийся в стадии проектирования ВТС «Слон» для замены «Руслана»:
Вторая возможная причина нереальности новой реинкарнации Ан-225 пересекается с одним из аргументов «ЗА». Это реальная востребованность, ведь если Роскосмос и Росатом обойдутся менее гигантской машиной (типа того же «Слона»), то «аналог «Мрии» будет летать мало и больше стоять на аэродроме. Ну и третий момент, почему «новый Ан-225» не нужен в России в ближайшем будущем, связан с военными. Им нужна замена именно в классе Ан-124, а про категорию гигантов типа Ан-225 никто не говорил и не говорит.
В общем, получается противоречивая картина. В конечном счете, всё равно решать государству. Никакие частники серийное производство сверхтяжелых военно-транспортных самолетов даже типа Ан-124 не вытянут. Такие проекты это 100%-государственный масштаб и под государственные задачи. Поэтому и про «аналог Ан-225» можно рассуждать только на уровне государства.
Если рассуждать с позиции обывателя и просто любителя авиации, то «Мрия» — прекрасный образец советского авиапрома, можно сказать, показательный продукт его инженерно-конструкторской мысли. Поэтому жалко, что даже единственную машину не удалось сохранить. Впрочем, жалко должно было быть в 1991 году, когда огромную страну резали по-живому, и никто не думал, что будет дальше с ее техническим потенциалом…
Больше материалов о российской технике на нашем сайте: www.tehnoomsk.ru
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ ДЗЕН-КАНАЛ и вступайте в наши группы в ВК и Телеграм: https://vk.com/tehnoomsk и https://t.me/tehnoomsk. Спасибо за вашу поддержку, друзья!