Lada Iskra. За последние месяцы это название превратилось в настоящий миф, в автомобиль-призрак. Ее с помпой показали, первые машины доехали до дилеров и тут же растворились, а сам старт продаж утонул в тумане слухов и домыслов. В итоге мы, обычные автомобилисты, остались с кучей вопросов и парой-тройкой рекламных роликов. Что это за машина на самом деле? Просто нарядная «Гранта» или действительно что-то новое, способное встряхнуть наш рынок?
Я, как и многие, ждал возможности увидеть ее вживую, потрогать, а в идеале — проехать. И вот на днях мне, можно сказать, повезло. Через знакомых в одном из дилерских центров удалось выпросить короткий, но очень содержательный тест-драйв на одной из тех самых «первых» машин. И теперь, когда первые эмоции улеглись, я готов поделиться с вами своими ощущениями. Без восторгов и предвзятости — только то, что я почувствовал как водитель.
Первые впечатления: садимся в салон
Машина, которая мне досталась — в средней комплектации Comfort с мотором 1.6 на 106 л.с. и механической коробкой. Внешне — симпатичная. Не прорыв в дизайне, но вполне современно и гармонично, особенно в ярком цвете. Но самое интересное, конечно, внутри.
Первое, что ощущаешь — салон действительно просторнее, чем в «Гранте». Особенно это заметно по ширине. Нет чувства, что ты сидишь плечом к плечу с пассажиром. Посадка за рулем в целом удобная, руль регулируется и по высоте, и по вылету, что уже большой плюс. Сиденья новые, с неплохим профилем и боковой поддержкой, но подушка, на мой вкус, коротковата. После часа езды правая нога наверняка начнет уставать, так как бедро висит в воздухе.
Пластик в салоне... он есть. Сверху на панели — жесткий, но с приятной фактурой, не бликует на солнце. А вот ниже, на дверных картах и центральном тоннеле — откровенно дешевый, звонкий и гулкий пластик, который моментально покроется царапинами. Такое ощущение, что экономили на всем, что не бросается в глаза сразу. И да, то, о чем писали первые владельцы — правда. Нормального подлокотника между сиденьями нет. Только откидной, прикрученный к водительскому креслу. Он хлипкий, узкий, и локоть переднего пассажира остается без опоры. Это неудобно.
Поехали: как она ведет себя в городе?
Выезжаем на улицы. Первое, что отмечаешь — очень легкий руль. На парковке крутить его — одно удовольствие, можно делать это одним пальцем. Но с ростом скорости хотелось бы больше информативности и утяжеления, руль остается слишком «пустым». Подвеска — вот главный сюрприз и, пожалуй, главный козырь «Искры». Она очень энергоемкая. Лежачих полицейских, трамвайные пути, мелкие ямки и стыки она «глотает» почти незаметно, без пробоев и жестких ударов. Тут инженеры явно постарались, адаптируя платформу CMF-B под наши реалии.
А вот к связке двигателя и коробки есть вопросы. Мотор на 106 сил для города, в принципе, достаточен, но не более. Чтобы ехать динамично в потоке, его приходится постоянно крутить до 3-4 тысяч оборотов, что сопровождается назойливым гулом. А коробка передач, хоть и с новыми тросиками, все равно не отличается четкостью включений. Ходы рычага большие, а избирательность — не самая лучшая. Иногда вместо третьей передачи попадаешь в пятую. Это требует привыкания.
В общем, в городском потоке Iskra ощущается как типичный бюджетный автомобиль. Комфортная подвеска — ее главный плюс, который перекрывает многие недостатки. Но вялая динамика и не самая удачная коробка немного смазывают общее впечатление.
Выходим на трассу: проверка скоростью
А что на трассе? Вот тут-то и вылезают главные компромиссы. После 80 км/ч 106-сильного мотора начинает откровенно не хватать. Каждый обгон фуры превращается в спецоперацию, которую нужно планировать заранее, выкручивая двигатель почти до звона. На скорости 110-120 км/ч в салоне становится довольно шумно: отчетливо слышен и монотонный гул мотора, и аэродинамический свист ветра в районе боковых зеркал, и шум от шин. Шумоизоляция, скажем так, на троечку с минусом. Разговаривать с пассажиром приходится на повышенных тонах.
Но что порадовало — это курсовая устойчивость. На прямой машина стоит как влитая, не рыскает от бокового ветра и не требует постоянных мелких подруливаний. Чувствуется, что в основе лежит более современная и жесткая платформа CMF-B. В поворотах крены есть, но они вполне умеренные. Iskra управляется гораздо надежнее и понятнее, чем «Гранта», и в этом плане почти не уступает «Весте».
Так что в итоге? Мой вердикт
Прокатившись на «Искре», я понял, почему АвтоВАЗ так боится выпускать ее в массовую продажу.
Что понравилось:
- Подвеска: Она действительно комфортная и энергоемкая. Для наших дорог — то, что нужно. Лучшая в классе, без преувеличений.
- Простор в салоне: По сравнению с «Грантой» — это шаг вперед, особенно по ширине.
- Устойчивость на дороге: Машина едет надежно и предсказуемо, вселяет уверенность.
Что вызвало вопросы:
- Слабый мотор: 106 сил для такой машины — это откровенно мало. Ей нужен более мощный двигатель, которого пока нет.
- Эргономика и экономия на мелочах: Отсутствие нормального подлокотника, дешевый пластик, короткая подушка сиденья, посредственная шумоизоляция. Все это создает ощущение «недоделанности».
- Цена: Если эта машина в средней комплектации будет стоить 1,5-1,6 миллиона рублей, то у меня большие вопросы. За эти деньги хочется чуть большего.
Главный вывод: Lada Iskra — это не революция. Это эволюция, причем с большим количеством компромиссов. Она во всем лучше «Гранты», но почти во всем немного не дотягивает до «Весты». Это хороший «полуфабрикат», который при наличии более мощного мотора и работы над ошибками в эргономике мог бы стать настоящим хитом.
Но в текущем виде, с вялым мотором и по предполагаемой цене, она становится «убийцей» не «Соляриса», а самой «Весты». Зачем платить на 300-400 тысяч больше за «Весту», если Iskra предлагает почти то же самое шасси и простор, но дешевле. Похоже, на АвтоВАЗе сами создали себе проблему, и теперь не знают, как ее решить.