На фоне эпической индустриальной мобилизации 1941–1943 годов, когда каждый авиационный завод гнал в небо истребители, штурмовики и бомбардировщики, появился самолёт, казалось бы, выпадающий из логики тотальной войны. Ще-2 — машина, собранная из обрезков, остатков и чужих решений, но при этом ставшая одним из самых эффективных транспортных инструментов для поддержки армии в условиях тыла.
Ще-2 собирали из всего, что было доступно и насобирали 567 единиц до 1946 года, что подчёркивает важность "летающего утюга". И он работал. Не быстро, но крайне надёжно.
Конструкторская экономика
В 1941 году, когда фронт рванул к Москве, а авиапромышленность стремительно откатывалась на Урал и в Сибирь, вопрос стоял не в том, как делать самолёты, а где брать ресурсы, чтобы их делать. Металл, станки, квалифицированные кадры — всё было на вес золота. В этих условиях постановка о создании многоцелевого транспортного самолёта превратилась в вызов: нужна машина, которая не требует дефицитных материалов, не перегружает станочный парк и может быть собрана на второстепенном заводе, перепрофилированном под военные нужды.
Тогда-то и появился ТС-1 — прототип будущего Ще-2. Его создало КБ завода №482 под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Никаких амбиций на счёт прорыва. Только прагматизм. Конструкция — деревянная. Обшивка — полотно. Крыло — трапециевидное, высокорасположенное, с подкосами. Ничего нового. Но именно в этом была сила проекта: отказ от изобретения велосипеда в пользу сборки из уже проверенных, массово производимых компонентов.
Анатомия самолёта из запчастей
Ще-2 можно было бы описать как схему, составленную из авиационного каталога 1940-х. Двигатели — два М-11Д по 115 лошадиных сил, те самые, что стояли на поначалу учебном, а затем на повсеместно применяемом У-2. Их установили на передней кромке крыла, создав характерную «двуглавую» схему. Это не добавило скорости, но позволило обойтись без сложной моторамы и довольствоваться лёгкой, доступной силовой установкой.
Шасси — неубираемое, с амортизационными стойками от истребителя Ла-5 и костыльным колесом от бронированного штурмовика Ил-2. Кабина лётчиков — с фонарём, заимствованным у других проектов, но уже адаптированным под условия эксплуатации. Подкосы, стойки, колёса — всё с обтекателями, чтобы снизить сопротивление. Но при этом — никаких сложных систем. Только дерево, ткань, сталь и провода.
Это был самолёт, который можно было чинить в полевых условиях, где не было ни термопрессов, ни сварочных аппаратов, ни запасных деталей. Ремонт — топором, клеем и болтами. Эффективность — в простоте.
Грузовик с крыльями
Несмотря на скромные 230 лошадиных сил суммарно, Ще-2 мог поднять до 1330 кг полезной нагрузки. Для машины с максимальной взлётной массой в 3600 кг — это высокий показатель. Такой результат стал возможен благодаря низкой нагрузке на крыло: всего около 56 кг/м². Это значение ближе к планерам, чем к моторным транспортникам. Отсюда — медленная, но чрезвычайно устойчивая аэродинамика, позволявшая садиться на площадки длиной менее 200 метров.
Грузовой люк в левом борту — шириной 1,43 метра, высотой 1,64 метра, длиной до 6,5 метров — позволял загружать и людей, и габаритные грузы: двигатели от других самолётов, боеприпасы, бочки с горючим и даже разобранные агрегаты. В условиях, когда аэродромы отступали вместе с фронтом, а техника требовала срочного ремонта, возможность доставить запасной двигатель прямо на лётное поле была стратегической ценностью.
Можно было перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях, 9 десантников или 9 носилок с ранеными. Переоборудование из транспортного в санитарный режим занимало часы. Это был настоящий многоцелевой аппарат — редкое качество для военной авиации того времени, где специализация ценилась намного выше универсальности.
Летающий трактор
Скорость Ще-2 — 160 км/ч на максимуме, 140 — в крейсерском режиме, мягко говоря, не впечатляет. Разбег — 275 метров, пробег — 160. Но эти цифры говорят не о динамике, а о выносливости и устойчивости к условиям. Самолёт мог работать с грунтовых, снежных, даже болотистых площадок, где другие машины просто застревали. Щелевые закрылки, отклоняемые на 36°, резко снижали посадочную скорость до 70 км/ч — это ниже, чем у многих современных легкомоторных самолётов.
Практический потолок — 2400 метров. Низковато, но для задач тылового сообщения, доставки почты, эвакуации раненых и снабжения отрядов в труднодоступных районах — более чем достаточно. Перегоночная дальность в 2160 км позволяла перебрасывать машины между регионами без дозаправки, что было крайне важным свойством в условиях разрушенной инфраструктуры.
Экипаж — два человека: лётчик и штурман или бортмеханик. Минимализм, доведённый до логического совершенства. Ни лишних систем, ни дополнительной нагрузки на персонал.
Цена, которую можно было заплатить
В 1945 году стоимость одного Ще-2 без двигателей составляла 180 тысяч рублей по ценам второго квартала. Для сравнения — истребитель Як-3 стоил около 130 тысяч, бомбардировщик Пе-2 — более 300 тысяч. Ще-2 был дешевле, чем многие боевые машины, но при этом выполнял стратегически важные задачи, не требуя сложного обслуживания.
Производство развернули на заводе №47 в Чкалове (ныне Оренбург). В 1944 году — 222 машины, в 1945 — 285, в 1946 — ещё 60. Всего — 567 экземпляров. Не тысячи тысяч, как У-2, но и не десятки, как многие специализированные проекты. Серия была достаточной, чтобы обеспечить потребности фронта и тыла, но не настолько большой, чтобы стать массовым явлением.
Конструкторская философия Щербакова
Алексей Яковлевич Щербаков не был столь даровитым изобретателем, как Туполев или Ильюшин. Но он был «решателем задач». Его подход — не максимализм, а достаточность. Самолёт должен был выполнять задачу, быть дешёвым, ремонтопригодным и производимым в условиях дефицита. И он это делал.
В его проекте нет ничего, что можно было бы назвать революционным. Но именно в этом кроется просто гениальный ответ на вопрос: «Как сделать необходимое, когда нет возможности сделать идеальное»?
Мифы и реальность эксплуатации
Ще-2 никогда не был любимцем лётчиков. Его прозвище — «Щука» — закрепилось среди профессионалов. Но появилось оно не из-за «хищности» конструкции, а из-за формы и размера.
Среди военных ходила шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2 — летит едва...» Ответ — Ще-2. Эта шутка отражает иронию к машине, собранной из чужих частей. Но, несмотря на насмешки, самолёт выполнял свою миссию. Он не воевал, но обеспечивал всем тех, кто воевал. Он не сбивал вражеские самолёты, но доставлял запчасти для тех, кто их сбивал. Он не бомбил врага, но эвакуировал раненых с передовой. Его вклад измерялся не в сбитых целях, а в сохранённых жизнях и восстановленной боевой технике.
Ще-2 не остался внутри страны. Несколько машин поступили в ВВС Польши и Югославии. В обстановке послевоенного восстановления эти самолёты стали основой для формирования национальных авиапарков. В Югославии они использовались в первые годы после Победы, когда страна строила собственную авиационную инфраструктуру. В Польше — в задачах снабжения и транспортировки, особенно в отдалённых регионах.
Это был редкий случай, когда советская военная техника, не считавшаяся передовой, находила применение за пределами СССР как рабочий инструмент. Ни громких парадов, ни демонстраций мощи — просто самолёт, который мог летать там, где не могли другие.
После Войны Ще-2 перешёл в гражданскую эксплуатацию. Аэрофлот использовал его на местных авиалиниях — там, где не было асфальтированных ВПП, где требовалась машина, способная садиться на грунт и уходить в небо в любую погоду. Он работал в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии — везде, где дороги были плохими, а расстояния — огромными.
Только с появлением Ан-2, более мощного, комфортного и технологичного, Ще-2 начал уходить в отставку. Но даже тогда он оставался в строю дольше, чем ожидали его создатели, собравшие всё-таки замечательную авиамашину буквально на коленке.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.