В истории любого автопрома есть машины-иконы и машины-тени. ВАЗ-21073 — однозначно из вторых. Не самый массовый, не самый известный, но невероятно характерный для своей эпохи. Он появился на излете СССР, когда страна трещала по швам, а завод в Тольятти пытался хоть как-то соответствовать времени. Это была попытка вдохнуть новую жизнь в старую, добрую «классику», которая к началу 90-х уже безнадежно устарела. Для многих он стал первым по-настоящему «современным» автомобилем, купленным на сбережения, а не полученным по очереди. Это история не о громком успехе, а о тихой попытке угнаться за прогрессом, которая по-своему дорогого стоит.
Не карбюратор, а «мозги»: как электроника пробивалась в советский автопром
Представьте себе гаражный кооператив где-нибудь в 1995 году. Со всех сторон — привычный запах бензина, масла и старого железа. Механики с засаленными руками ковыряются в карбюраторах «Жигулей» и «Москвичей». И вот на сервис заезжает владелец новенького, по меркам того времени, ВАЗ-21073. Капот открывается, а там… не видно привычного карбюратора. Вместо него — алюминиевая «банка» с проводами, которую в народе тут же окрестили «мозгами». Это был инжектор, или система центрального впрыска. Для многих мастеров, привыкших к механике, это была почти магия, а для владельца — головная боль.
Идея была не в мощности — двигатель 1.6 литра выдавал те же 74 лошадиные силы, что и карбюраторный. Вся соль была в стабильности. Машина заводилась с полоборота зимой, не «чихала» на влажной осенней дороге и не требовала бесконечных регулировок «под себя». Как отмечали в технических бюллетенях того времени, главным достижением была именно надежность пуска и стабильный холостой ход. Владелец такой «семерки» чувствовал себя почти космонавтом: сел, повернул ключ — и поехал. Никаких ритуалов с подсосом и работой педалью газа.
Но у каждой медали есть обратная сторона. Если эта «умная» железка ломалась, простым гаечным ключом и продувкой жиклеров было не обойтись. Нужен был специальный диагностический прибор, который был далеко не в каждом гараже. Датчики — положения дроссельной заслонки, температуры воздуха — были в диковинку и частенько выходили из строя. Многие первые владельцы, наслушавшись ужасов о дорогущем ремонте, с тоской вспоминали простой и понятный карбюратор. Прогресс всегда приходит с небольшим опозданием и не всегда тотчас встречается с распростертыми объятиями.
«Для них» и «для нас»: две жизни одной модели
Изначально ВАЗ-21073 задумывался не для отечественного покупателя. Его главной миссией был экспорт. В Германии, Франции, Великобритании набирали силу экологические нормы, с которыми дымящие карбюраторные «Жигули» уже не справлялись. Поэтому «семьдесят третья» стала своего рода дипломатом, который должен был представлять советский автопром с лучшей стороны. И надо сказать, на Западе ее оценили. Для европейского студента или небогатого служащего это был дешевый, неприхотливый и достаточно надежный транспорт.
Экспортные версии разительно отличались от тех, что позже появились в российских салонах. Это были не просто машины с инжектором. Для Европы ставили качественный велюр на сиденья, куда более густую шумоизоляцию, мощные иномарочные магнитолы с четырьмя динамиками, ремни с инерционными катушками и, самое главное, каталитический нейтрализатор. Последний был настоящей экзотикой для России. На внутренний рынок эта версия попала уже после развала Союза, в середине 90-х, и стала для многих символом новой, «челночной» эпохи.
На родине же эта модель долгое время была на полулегальном положении. Ее можно было достать либо по блату, либо перегнать из-за границы. Поэтому появление в дилерских центрах России ВАЗ-21073 в самой богатой комплектации стало событием. Это был уже не просто функциональный аппарат для перевозки из точки А в точку Б. Это был статус. Владелец такой машины как бы намекал, что он идет в ногу со временем и разбирается в технологиях. Пусть даже этой технологией была всего лишь одна форсунка вместо карбюратора.
Прощание с эпохой: почему мы вспоминаем о ней сейчас
ВАЗ-21073 стал лебединой песней целой эпохи. Он был последним серьезным обновлением платформы, которую иначе как «классикой» уже и не называли. После него были еще мелкие изменения, но по сути, это была точка. Завод понял, что бесконечно модернизировать старую конструкцию нельзя, и переключился на более современные модели — «десятку» и «Самару-2». «Семьдесят третья» оказалась тем самым мостом, который соединил две абсолютно разные философии автомобилестроения.
Этот автомобиль оставил свой след не в учебниках, а в массовой культуре. Его можно было увидеть в сериалах вроде «Улиц разбитых фонарей» — он был на отличной балансировке между статусной иномаркой и убогой «копейкой». Его покупали те, кто хотел выделиться из общего потока «девяток» и «девятносто девятых», но не мог потянуть иномарку. Его тюнинговали одним из первых — ставили «литые» диски, спортивные рули, пытаясь выжать из него хоть каплю индивидуальности.
Сегодня ВАЗ-21073 — объект тихой ностальгии. Его уже не увидишь на улицах в ежедневной эксплуатации. Те немногие уцелевшие экземпляры бережно хранят энтузиасты, видя в них не просто железо, а целый пласт истории. Истории о том, как пытались сделать хорошо, имея под рукой не самые современные технологии. История о том, как страна училась жить по-новому, а ее автопром — выпускать машины для нового мира. Он был далек от идеала, но он был своим, родным и настоящим. Таким его и стоит помнить.
