Обзор немецких медиа
🗞(+)Süddeutsche Zeitung в статье «Авария поезда в Гармиш-Партенкирхене: меры по сокращению расходов, вероятно, были важнее безопасности» рассказывает, что в отчёте о внутреннем расследовании железной дороги говорится о том, как государственная компания систематически игнорировала данные о «серийных дефектах» в бетонных шпалах. Уровень упоротости: отсутствует 🟢
Пять погибших, множество раненых, некоторые из которых страдают до сих пор: таков итог страшной железнодорожной катастрофы в Гармиш-Партенкирхене 3 июня 2022 года. Тогда региональный поезд сошёл с рельсов на пути в Мюнхен из-за повреждённых бетонных шпал. Несколько вагонов упали на насыпь. Спасательные службы столкнулись с ужасающей картиной.
Теперь стало ясно то, чему уже было много доказательств: аварии можно было избежать. Таков вывод отчёта о внутреннем расследовании Deutsche Bahn (DB), «основные выводы» которого оказались в распоряжении Süddeutsche Zeitung. В докладе делается вывод, что не только железнодорожная сеть была и остаётся частично обветшалой. Но и система обслуживания и обеспечения безопасности железнодорожных линий также была частично разрушена.
Согласно отчёту о расследовании, авария поезда произошла из-за предполагаемых нарушений со стороны железнодорожников на месте, а также из-за системных сбоев в работе государственной железнодорожной компании. Считается, что меры по сокращению расходов были важнее безопасности.
Поиски виновных в железнодорожной катастрофе ведут прямо к руководству сетевого филиала государственной железнодорожной компании, DB Netz. Предполагается, что два члена правления DB Netz не справились со своими обязанностями. К таким выводам пришла юридическая фирма Gleiss Lutz, которая по поручению Deutsche Bahn провела расследование причин и следствий аварии. Gleiss Lutz пишет, что два члена правления в то время знали о «серийных повреждениях» бетонных шпал определённого производителя, а также о «повреждённых участках шпал других производителей». Оба руководителя также знали, что эти «серийные повреждения не были уточнены». В частности, было неясно, «какие именно бетонные шпалы (тип, производитель, год) были затронуты» и как на этих шпалах появятся трещины.
В кратком отчёте о расследовании содержится гораздо больше выводов о сбое системы на железной дороге и предполагаемой ошибке двух членов правления DB Netz в то время. Эти два руководителя также знали, что риски, связанные со шпалами определённого производителя, были связаны с системой технического обслуживания железнодорожной сети без «резервов безопасности». В то время это было особенно актуально для региональных сетей. Региональные железнодорожные сети «недофинансировались на протяжении десятилетий». Инфраструктура была «устаревшей и обветшалой», «в том числе и на месте аварии».
У ответственных членов правления DB Netz также были «многочисленные признаки» того, что на железной дороге в значительных масштабах нарушались правила содержания надстройки (балласт, шпалы, рельсы) в целом и правила содержания бетонных шпал в частности. Не соблюдались сроки проведения проверок и замены бетонных шпал. Также нарушались обязательства по ведению документации. В результате выводов о рисках, связанных с бетонными шпалами, оба руководителя были вынуждены осознать, «что такие нарушения ещё больше увеличивают риски для безопасности, создаваемые поврежденными шпалами».
Руководители не приняли никаких мер для разъяснения рисков, связанных с определенными шпалами, «хотя значимость серийных повреждений для безопасности была очевидна». Порог - это компонент, имеющий отношение к безопасности. Повреждение может привести к «конкретному риску схода с рельсов». Согласно отчету о расследовании, специалисты Deutsche Bahn рекомендовали общенациональную программу замены определенных шпал еще в 2016 году. Ответственные руководители сети отклонили это предложение, «не использовав его как возможность для достаточно систематического решения проблемы поврежденных шпал».
Согласно внутреннему отчёту, наблюдательный совет нынешней сетевой компании, DB Infrago, принял решение на этом фоне предъявить претензии по ответственности директоров и должностных лиц двум членам правления DB Netz, ответственным в то время. Другие члены правления DB Netz были вовлечены в вопрос о пороговых значениях ущерба лишь выборочно. Согласно основным выводам Gleiss Lutz, имеющимся в распоряжении SZ, они не знали о масштабах проблемы.
Юридическая фирма также занимает жёсткую позицию в отношении подразделения DB Netz по проектированию трасс. Имелись многочисленные указания на то, что некоторые шпалы представляют собой «риск для безопасности». Тем не менее, не было принято никаких соответствующих мер для безопасного управления этими рисками. Напротив, в 2015 году подразделение, отвечающее за проектирование пути, «ещё больше повысило» риск, связанный со шпалами определённого производителя.
Требования соответствующего руководства по оценке дефектов в бетонных шпалах были значительно смягчены. «Допускалась большая ширина трещин, а сроки, в течение которых требовалось техническое обслуживание, были значительно увеличены»; с 12 до 24 месяцев для второго уровня дефекта. Согласно документам того времени, ответственные за проектирование проезжей части «хотели уменьшить давление затрат на техническое обслуживание» с помощью изменений в руководстве. Простым языком: из отчёта следует, что меры по сокращению расходов в конечном итоге были важнее безопасности.
По мнению юридической фирмы Gleiss Lutz, поведение департамента дорожного строительства было нарушением обязанностей. Соответствующие меры по предотвращению рисков «почти наверняка предотвратили бы аварию», пишет юридическая фирма.
Результаты расследования «шокируют», говорит руководитель железной дороги Филипп Нагль. Он возглавляет DB Infrago, нынешнюю компанию железнодорожной сети, которая была создана на основе DB Netz. Уроки, извлечённые из отчёта о расследовании, будут реализованы «бескомпромиссно», заявляет Нагль. Он стал генеральным директором сетевой компании Deutsche Bahn только после аварии в Гармиш-Партенкирхене и теперь, очевидно, наводит порядок в своей работе.
Автор: Клаус Отт. Перевёл: «Мекленбургский Петербуржец».
@Mecklenburger_Petersburger
P. S. от «Мекленбургского Петербуржца»: честно сказать, я как бывший железнодорожник слегка прифигел от того, что такое вообще возможно в Германии 😳 Впрочем, кое-что очень похоже на Россию — наплодили какое-то дикое количество сетевых структур с непонятным назначением и размытой ответственностью.