Утилизационный сбор. Для любого российского автовладельца эти два слова звучат как приговор. Это он, как принято считать, стоит непреодолимой стеной между вами и свежей иномаркой. Это из-за него ценники в автосалонах напоминают номера телефонов, а мысль о смене старого «японца» на что-то современное и комфортное кажется несбыточной фантазией.
В сознании миллионов утильсбор — это абсолютное, концентрированное зло. Инструмент, созданный с одной-единственной целью: защитить АвтоВАЗ от любой конкуренции и позволить ему продавать свою продукцию по ценам, которые диктует не рынок, а монополия. План казался безупречным. Но его авторы, сосредоточившись на глобальной стратегии, упустили из виду одну крошечную, но фатальную деталь. И она меняет правила игры.
Ловушка для АвтоВАЗа: как утильсбор создал «китайских монстров» внутри России
Представьте себе идеально спланированную ловушку, в которую в итоге угодил сам охотник. Примерно это сейчас и происходит на российском автомобильном рынке. Идея была простой и элегантной: обложить весь импорт таким сбором, чтобы у покупателя не осталось иного выбора, кроме как пойти в дилерский центр Lada.
Но в законе, видимо из скромности, не указали, что льготы и компенсации предназначены только для одного конкретного завода в Тольятти. Формально, под государственную защиту попадает любой производитель, осуществляющий сборку автомобилей на территории Российской Федерации.
Поначалу это никого не беспокоило. «Да кто в здравом уме будет строить здесь полноценное производство с нуля?» — вероятно, думали идеологи этой схемы. — «Максимум — прикрутят колеса, приклеят свой шильдик, и на этом все». А для таких хитрецов создали почти непреодолимый барьер — сложную систему баллов локализации Минпромторга. Хочешь вернуть утильсбор — докажи, что твоя машина действительно «сделана в России», а не является конструктором из импортных деталей.
Капкан выглядел надежным. Но они катастрофически недооценили стратегическое мышление и упорство китайских автогигантов.
Первый удар: как Haval «взломал» систему
Первым, кто наглядно продемонстрировал уязвимость системы, стал Haval. Еще в 2019 году, когда об этом почти не говорили, компания тихо, без лишнего шума, построила под Тулой завод полного цикла. Не сборочный цех, а настоящее высокотехнологичное предприятие: со штамповкой кузовных панелей, сваркой, роботизированной окраской.
Пока остальные наблюдали, Haval пошел еще дальше. Он построил и запустил собственный завод двигателей, где моторы не просто собирают из китайских комплектов, а производят, включая сложную механическую обработку ключевых компонентов.
Что мы имеем в итоге? Haval набрал такое количество баллов локализации, что теперь получает от государства компенсацию большей, если не всей, части уплаченного утильсбора. Результат налицо: Haval Jolion — одна из самых продаваемых иномарок в стране, прямой и опаснейший конкурент Lada Vesta, от которого его отделяют считанные позиции в рейтингах. Конкурент, которого хотели уничтожить на границе, вырос прямо «на заднем дворе» АвтоВАЗа, пользуясь теми же льготами.
Эффект домино: «эпидемия» локализации
Думаете, Haval — это единичный случай? Вовсе нет. Процесс уже стал необратимым.
- «Москвич»: По своей сути это автомобили JAC, но благодаря сборке и постепенному углублению локализации на бывшем заводе Renault, они также становятся полноправными участниками «российского клуба» и претендуют на возврат утильсбора.
- Chery/Tenet: Понимая правила игры, Chery, один из лидеров рынка, по всей видимости, готовит хитрый ход. В Калужской области может быть запущен новый бренд Tenet, под которым будут производиться те же Chery, но уже с глубокой локализацией, включая сварку и окраску. И снова утильсбор, который должен был идти в бюджет, вернется производителю.
- Geely/Belgee: Этот гигант зашел с фланга, используя Таможенный союз с Беларусью. На заводе «БелДжи» налажено полноценное производство, и популярнейший кроссовер Belgee X50 (бывший Geely Coolray) уже сейчас может стоить дешевле топовых версий Lada.
- И другие: JAC активно сотрудничает с УАЗом, липецкий Evolute начинает сам варить кузова для своих электрокаров, калининградский «Автотор» собирает сразу несколько китайских брендов. Даже «новый» бренд Solaris, который якобы работает на старых запасах Hyundai, показывает феноменальный рост продаж, намекая на то, что завод в Санкт-Петербурге не простаивает.
Дежавю: история, которая ничему не учит
Самое поразительное, что мы уже проходили это. Вспомните 2000-е годы и введение заградительных пошлин на иномарки. Лозунги были те же: «Защитим отечественного производителя!».
К чему это привело? Hyundai, Kia, Volkswagen и другие мировые гиганты посчитали, что строить заводы в России выгоднее, чем платить пошлины. В результате к 2022 году почти 80% автомобилей на нашем рынке производились внутри страны. Появились легендарные «народные» модели — Rio, Solaris, Polo, которые отняли у АвтоВАЗа огромную долю рынка, опустив ее до исторического минимума в 21%.
АвтоВАЗ не получил тотального доминирования. Наоборот, он вырастил рядом с собой самых опасных и эффективных конкурентов.
Новый мировой порядок: кому теперь выгоден утильсбор?
И здесь мы подходим к главному, шокирующему выводу. Утилизационный сбор больше не является щитом АвтоВАЗа. Он превратился в Великую Китайскую стену, только построенную с другой стороны.
Теперь именно китайским компаниям, которые построили здесь заводы, выгодно, чтобы утильсбор был как можно выше. Эта стена защищает уже их, «новых российских производителей», от любого внешнего конкурента — будь то вернувшиеся европейские бренды или новые игроки. Они будут главными лоббистами сохранения высоких сборов.
АвтоВАЗ хотел получить для себя тихий и уютный рынок, а в итоге оказался заперт в одной клетке с несколькими молодыми и голодными тиграми. Теперь ему предстоит биться за выживание на своей же территории, где у соперников те же самые государственные преференции. Если изначальный план был именно таким — браво, он сработал идеально.
Так может, истинная цель утильсбора была не в защите АвтоВАЗа, а в принудительной индустриализации? В том, чтобы заставить иностранный бизнес строить заводы и создавать рабочие места любой ценой? Вот только платить за этот глобальный экономический эксперимент почему-то приходится нам, обычным автомобилистам.
А как считаете вы? Это грандиозный просчет, который привел к непредсказуемым последствиям, или хитрый план, который пока не всем понятен? Кто в конечном итоге выиграет в этой сложной игре?