Двадцать лет назад Авторевю в двух сентябрьских выпусках порадовало нас репортажами сразу с трех автосалонов — одного во Франкфурте и двух в Москве. В 2005 году сложилась уникальная ситуация конкуренции между двумя выставочными площадками, Экспоцентром на Красной Пресне и только что построенным Крокус Экспо, и каждому из них тогда удалось отхватить свой кусок жирного автомобильного пирога. На MIMS в Экспоцентре по старой памяти приехали в основном отечественные производители, а на Интеравто в Крокусе удалось заманить большинство продавцов иномарок, вследствие чего там было несколько интереснее.
Впрочем, MIMS все же отыгрался несколькими знаковыми премьерами: например, именно там состоялся европейский дебют внедорожника Suzuki Grand Vitara нового поколения, до сих пор весьма популярного в России. Кроме того, в ранге концепт-кара был презентован кроссовер Skoda Yeti, до этого показанный весной в Женеве, а вскоре превратившийся в один из бестселлеров чешского бренда. Кстати, Yeti появился и во Франкфурте, причем тоже в концептуальной ипостаси, в виде пикапа-кабриолета со съемной крышей. И это была не единственная точка пересечения российских автосалонов с немецким: например, на Интеравто Ford привез эффектный минивэн-прототип под названием SAV из той же Женевы, а во Франкфурте представил уже серийную версию Ford Galaxy.
Еще одной общей чертой всех трех выставок стали амбиции китайских автопроизводителей, обозначившиеся тогда особенно ярко. На европейском рынке китайцы сделали главную ставку на бренды Brilliance и Landwind, ныне уже не существующие, а также на молодую марку Geely, только начинавшую свой путь с копирования зарубежных образцов. В Москву же они привезли другой набор клонов, главным долгожителем из которых стал Great Wall Hover: рамный внедорожник с дизайном модели Isuzu Axiom продержался на конвейере более 15 лет и стал родоначальником бренда Haval. Остальные тогдашние дебютанты, оказавшиеся не столь удачливыми, — Chery T11 (копия Toyota RAV4), Chery A15 (Seat Toledo), Chery S11 (Daewoo Matiz), BYD Flyer (творческое развитие Daewoo Tico).
Забавно, что автомобили из Поднебесной тогда позиционировались совсем не так, как сейчас, а примерно на одном уровне с моделями из Индии и Ирана. И те, и другие тоже были представлены в Москве: Iran Khodro Samand одно время даже неплохо продавался, как и седан Peugeot 206 иранской сборки. А индийский автопром представляли недорогой дизельный пикап марки Tata и внедорожник Mahindra, причем последний стоял на стенде ГАЗа. Нижегородский автогигант тогда уже потихоньку сворачивал выпуск Волги (несмотря на то, что на MIMS была представлена ее версия с двигателем Chrysler и новым интерьером) и лихорадочно искал способы для того, чтобы окончательно не выпасть из обоймы производителей легковых машин. Выход газовцы видели в сегменте внедорожников, потому и экспериментировали с Махиндрой (модель даже переименовали из Scorpio в Marshal) и с собственной моделью ГАЗ-3106, очередную версию которой тоже привезли в Москву. Были даже озвучены цена, от 14 тысяч долларов, и объем производства, 15 тысяч машин в год, но до конвейера, как мы знаем, дело так и не дошло, — а вот подержанные Махиндры якобы нижегородской сборки еще можно встретить в продаже на вторичном рынке. Кстати, в свете последних событий не стоит исключать скорого появления на нашем рынке новых индийских моделей, которые смогут стать хорошей альтернативой явно переоцененным китайцам.
Помимо обзоров автосалонов, авторевюшники, конечно же, не пренебрегли своими традиционными рубриками — тестами, в том числе сравнительными, и фирменной примеркой. Она в сентябре получилась особенно интересной, так как примерять довелось очень популярные бюджетные модели российской сборки — Renault Logan и Ford Focus второго поколения. Важно, что они попали в руки экспертов именно в таком порядке, и после знакомства с Логаном многие «примерщики» писали, что предпочли бы именно Focus, но после Фокуса об этом уже не упоминал почти никто. Исключением стала Наталья Якунина: по ее словам, выпуск автомобилей, подобных народному Renault, «унижает великую державу», а Ford стал компенсацией за разочарование. Из прочих ярких комментариев можно отметить фразы Павла Карина «Logan — это правильная Калина» и Михаила Петровского, назвавшего покупку Логана выбором гражданской позиции. Сравнивая его, опять же, с Ладой, он написал то, что удивительно актуально звучит сегодня: «Мне радостно от того, что можно наконец прекратить спонсировать АвтоВАЗ — и отдать свои деньги кому-то, кто, по крайне мере, не делает из меня дурака. Не вешает себе медалей за борьбу с качеством и не рассказывает мне сказки об эстетике и надежности того, что некрасиво и ломается». Годы идут, а проблемы все те же.