В этой статье мы рассмотрим пассажирские перевозки по железным дорогам в Эстонии. Из всех стран пост-советского пространства, пожалуй, здесь успешнее других удалось адаптировать пассажирское сообщение к вызовам современности и организовать конкурентоспособный и клиентоориентированный сервис, ставший высоко востребованным у пассажиров.
Железные дороги Эстонии, от основания и до недавнего прошлого
Первой железной дорогой на территории Эстляндской губернии Российской Империи стала построенная в 1870 году линия от Гатчины до Ревеля (Таллина) через Нарву, и шедшая далее на запад до Балтийского Порта (Палдиски).
Семью годами позже открылась линия от Тапа до Тарту, которая вскоре была продлена на юг до Риги через Валгу. Сеть стальных магистралей продолжила активно расширяться. А в 1924 году появилась электротяга на 11-километровом участке Таллинн – Пяэскюла, здесь стали ходить пассажирские поезда из электромотрис с прицепными вагонами, с питанием от контактной сети напряжением 1,5 кВ.
Эстония также известна своей сетью узкоколейных железных дорог, которая начала развиваться с конца XIX в. На момент включения Эстонских железных дорог в сеть СССР в 1940 году из общей длины 1447 км на узкую колею приходилось 675 км. Во второй половине ХХ в некоторые узкоколейки стали перешивать на стандартную русскую колею 1520 мм. Но в этот же период шло развитие автодорожной сети, многие линии узкой колеи уже тогда были признаны бесперспективными и оказались разобраны.
Во времена СССР в Прибалтийских республиках старались поддерживать образ витрины социализма, это касалось и транспорта. В Эстонии имелось хорошо развитое пассажирское сообщение. В пригородах Таллинна с конца 50-х годов взялись за электрификацию линий, контактная сеть за несколько лет появилась на участках до Палдиски и Рийзипере на западном направлении и до Эгвийду на восточном, суммарная протяженность электрификации составила 132 км. На этих маршрутах интенсивно курсировали сперва электропоезда СР3, а позднее ЭР2. По неэлектрифицированным линиям движение осуществлялось дизель-поездами Д1 и ДР1.
После отделения от СССР на железных дорогах Эстонии начался период увядания. Как и на всем пост-советском пространстве, переход на рыночные рельсы, проходивший далеко не безупречно, совпал по времени с периодом массовой автомобилизации. Пассажирские поезда стали ходить все реже, состояние второстепенных линий ухудшалось, снижались скорости движения, что в свою очередь приводило к потере конкурентоспособности поездов и их отменам.
В странах Балтии имелась плотная сеть автодорог, поддерживающаяся в хорошем состоянии, а с 90-х годов начался рост автопарка. Значительная часть сети железных дорог в этих трех странах приходилась на малодеятельные линии, они связывали небольшие населенные пункты, где нет ни больших потоков пассажиров, ни массовых грузоперевозок.
Строившиеся в эпоху, когда железная дорога была фактически единственным видом транспорта, с развитием более универсального автомобильного транспорта и расширением сети автодорог, такие линии утрачивали свое значение. Объемы перевозок зачастую падали до такого уровня, что эксплуатация железной дороги становилась сильно убыточной, и тогда ее судьба была незавидной.
В начале 90-х годов был закрыт участок от Пярну до Мыйзакюлы и далее в Латвию. В 1995 г было прекращено пассажирское сообщение по линии Рийзипере-Хаапсалу. Железная дорога продолжала работать, но мизерные объемы погрузки в количестве нескольких сотен вагонов за год не позволяли окупать даже топливо для тепловозов, не говоря про основные расходы. В нулевых участок был разобран, на его месте устроили велодорожку.
Но всё же в Эстонии процесс ликвидации железнодорожных маршрутов и уничтожения линий не стал таким массовым, как, например, в соседней Латвии.
Возрождение пассажирских перевозок
Эстонские власти все же старались поддерживать железнодорожные перевозки там, где на них имелся хороший спрос. Подвижной состав содержался в приемлемом техническом и эстетическом состоянии. Но ресурс советских поездов, возраст которых составлял уже несколько десятков лет, имел предел, а сами составы давно были морально устаревшими. И, конечно, не устраивала частота движения на большинстве маршрутов, а на многих еще и время пути.
На рубеже первого десятилетия XXI в было решено заняться серьезной модернизацией архаичного железнодорожного сообщения. Изменения коснулись подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и маршрутной сети. В 2012 г при софинансировании Евросоюза началась поставка электро- и дизель-поездов FLIRT швейцарского производителя Stadler. К 2014 г все 38 составов были получены, а годом позже были выведены из эксплуатации оставшиеся старые поезда. Парк насчитывал 6 четырехвагонных и 12 трехвагонных электропоездов и 6 четырехвагонных, 8 трехвагонных и 6 двухвагонных дизель-поездов.
Составы, в зависимости от числа вагонов, имели от 103 до 272 сидячих мест, могли развивать скорость до 160 км/ч при ускорении 0,85..1,05 м/с2 у дизель-поездов и до 1,2 м/с2 у электропоездов, и отвечали всем современным требованиям - плавный бесшумный ход, климат-контроль, удобные сиденья, расположенные по схеме 3+2 и 2+2, система информирования пассажиров. Уровень пола на 70% площади состава находится на высоте 580 мм, используются тележки Якобса, а у кабин, где расположены моторные тележки, уровень пола повышается до 1170 мм. Дизель-поезда имеют дизель-генераторный модуль с двумя ДГУ и сквозным проходом для пассажиров. Возможна эксплуатация двух составов, соединенных по системе многих единиц.
Эксплуатация новых составов поначалу сталкивалась с техническими проблемами и выявила некоторые «детские болезни», а в 2017 г пришлось массово ремонтировать и заменять колесные пары из-за повышенного износа.
Также была приведена к единому стандарту и пассажирская инфраструктура. Вместо «зоопарка» из посадочных платформ разной высоты – высоких (1100 мм) в ближних пригородах Таллина и низких (200 мм) на остальной сети - было решено перейти к единому стандарту – средним платформам высотой 550 мм. Поскольку новый подвижной состав низкопольный, то таким образом, по всей стране посадка-высадка в поезда стала производиться в одном уровне с платформой. Остановочные пункты стали единообразными по дизайну и оснащению пандусами, навесами, освещением, информационными табло. Новые платформы стали удобными, пожалуй, во всём, кроме минималистичных конструкций, призванных защищать от непогоды.
Пассажирским перевозчиком на всех внутренних маршрутах Эстонии стала государственная компания Elron, образованная из компании Elektriraudtee AS, которая была оператором перевозок на маршрутах электропоездов. В 2014 г к ней перешли все маршруты дизель-поездов от оператора Edelaraudtee.
Новые составы и пассажирская инфраструктура – лишь часть изменений. Большая работа была проведена и по маршрутной сети, к которой имелось много претензий. Поезда стали ходить значительно чаще, выросли и скорости. Результат первого полного года функционирования новой системы перевозок говорит сам за себя - в 2014 г пассажиропоток увеличился на 43% по сравнению с предыдущим годом и составил 5,8 млн пассажиров. В последующие годы продолжили совершенствовать маршрутную сеть, и пассажиропоток также стремительно рос.
Особенно стоит отметить восточное направление – на Тарту и Нарву. Это второй и третий города страны, с населением 90 и 55 тыс человек соответственно, расположенные на расстоянии от Таллина 190 и 210 км.
Такое сообщение уже не является обычным пригородным, и ездить по этим маршрутам по 3,5-4 часа, как было в советское время, сегодня, в эпоху острейшей конкуренции с автомобильным транспортом, нельзя. Да и крайне скудное расписание подталкивало пассажиров использовать здесь автобусы и личные автомобили. После запуска поездов «Штадлер» время пути сократилось.
От Таллина до Тарту количество поездов выросло с 30 пар в неделю (3..6 пар в сутки, в зависимости от дня недели) до 77 пар в неделю (11 пар ежедневно), то есть в 2,6 раза. От Таллина в направлении Нарвы количество поездов увеличилось с 2 пар в сутки (1 до Нарвы и 1 до Раквере) до 6 пар, в 3 раза. В итоге по приросту пассажиропотока эти маршруты заняли первое место с большим отрывом.
На восточном направлении от Таллина курсируют поезда трех типов. Первый – ближние пригородные поезда до Эгвийду в 56 км от столицы, следующие со всеми остановками, в количестве 15 пар в сутки, выполняющие роль S-bahn. Поезда до Тарту и Нарвы бывают двух типов. Ускоренные, которые на ближнем участке до Эгвийду имеют лишь три остановки и пропускают восемь, а далее следуют со всеми остановками вплоть до Тарту или Нарвы.
В результате на 190 км до Тарту они тратят на дорогу 2 ч 37 мин, на 209 км до Нарвы 2 ч 41 мин, а маршрутная скорость составляет около 75 км/ч. И второй тип – экспрессы, имеющие всего 5 остановок до Тарту и 6 до Нарвы, время пути при этом 2 ч 14 мин и 2 ч 19 мин, маршрутная скорость 85-90 км/ч соответственно. На направлении на Тарту экспрессы являются основным видом поездов, их 7 пар из 11.
Западное направление отличается наиболее интенсивным движением поездов, здесь до 62 пар в сутки, при этом с 6 до 22 часов расписание тактовое с интервалом 20 минут, а в часы пик интервал еще меньше.
В таблице ниже приведено сравнение количества поездов и времени пути за разные годы. Сегодня скорости существенно выросли по сравнению с советским периодом, а частотность увеличена на большинстве направлений от Таллина. По малодеятельным участкам количество поездов в основном уменьшено, а на части из них пассажирские перевозки прекращены.
За последний «спокойный» 2019 г (со следующего года на транспорте возник провал из-за форс-мажорной ситуации, связанной с ковидными ограничениями) поезда по Эстонии перевезли 8,3 млн человек, в рабочий день количество пассажиров составляло около 25 тысяч.
В 2024 г перевозки почти восстановились, за год поездами воспользовалось 7,93 млн чел. При этом направлениях на Тарту и Нарву стартовали работы по большой реконструкции, поэтому часто поездам увеличивали время пути или заменяли некоторые рейсы автобусами, а в июне из-за работ на неделю закрывался Балтийский вокзал. Государственные дотации на пассажирские перевозки составили около 30 млн Евро.
Поезда до Пярну - казнить, нельзя помиловать
В позитивной атмосфере развития пассажирских перевозок все-таки нашлась ложка дегтя - в 2018 г было закрыто сообщение с городом Пярну.
Пярну с населением почти 42 тыс чел - четвертый город страны, но железной дороге здесь сильно не повезло. Хорошая автодорога Таллин – Пярну проложена по прямой и при расстоянии 125 км обеспечивает время пути 1 ч 50 мин на автобусе и 1,5 ч на автомобиле, а железная дорога идет в обход через станцию Лелле. Время пути пригородных поездов в 80-е годы составляло около 3 ч. После запуска «Штадлеров» его довели до 2ч 20 мин, что все равно было много.
Кроме того, сама станция Пярну расположена неудобно на окраине города. До 70-х годов железная дорога в направлении Таллина была узкоколейной, а в центре города располагался тупиковый вокзал. Линию было решено перешить на широкую колею и продлить в Латвию, а новую станцию Пярну разместили на южной окраине в 5 км от центра. В 2014 г остановочный пункт поездов перенесли на 2 км ближе к центру, что не сильно улучшило положение.
Железная дорога не могла обеспечить конкурентное время пути от порога до порога при поездках между Пярну и Таллином, по мере роста автомобилизации и развития автобусного сообщения этот разрыв стал практически безнадежен. Загрузка поездов в районе Пярну в последние годы их работы редко превышала пару десятков пассажиров.
Промежуточные остановки участка Пярну-Лелле обслуживали небольшие деревни с населением несколько десятков или сотен человек, создававшие также очень небольшие пассажиропотоки, в итоге поезда ходили почти пустыми, а количество рейсов составляло лишь 2-3 пары в сутки. Чтобы железнодорожные перевозки Пярну-Таллинн смогли составить конкуренцию автомобильному транспорту, время пути должно стать менее 1,5 часов, для достижения этого необходимо реконструировать всю линию под скорость 120-140 км/ч.
Но финальный 70-километровый малодеятельный участок Лелле-Пярну находился в плачевном состоянии, скорости здесь были не выше 60-80 км/ч, в ряде проблемных мест имелись ограничения. Стоимость его реконструкции оценивалась в 17 млн Евро, что составляло около 2/3 суммы, которую выплачивали власти Эстонии в виде дотаций компании Elron для осуществления перевозок по всей стране.
В результате было решено закрыть пассажирское сообщение по этой ветке, а жд перевозки до Пярну обещают возобновить лишь в составе проекта Rail Baltica, перспективы которого туманны.
Вторая жизнь линии Рийзипере-Хаапсалу
Удивительная новость возникла в 2015 г – эстонские власти запланировали восстановление разобранного в 2004 г участка Рийзипере-Хаапсалу. В Рийзипере, находящемся в 50 км от Таллина, заканчивалась электрификация, и имелось весьма частое движение электричек на Таллин.
В конце 2019 г завершился первый этап строительства, и было открыто движение по перегону Рийзипере-Турба протяженностью 7 км, 11 из 13 пар поездов, следовавших от Таллина до Рийзипере, было продлено до новой конечной. Обновленный участок был электрифицирован. Турба - простой тупиковый остановочный пункт без путевого развития. Однако, с тех пор проект возрождения скорее стоял, чем двигался.
Сегодня частота движения пригородных поездов на станции Турба составляет 17 пар, что более чем в 3 раза выше, чем в советский период. Будь сообщение столь интенсивным в 90-е, линию бы не признали малодеятельной. А пока остается лишь сожалеть, что эту железную дорогу разобрали, и, как это всегда бывает, восстановление оказалось крайне непростым.
А что с дальним следованием?
Эстония – маленькая страна, поэтому под дальним следованием здесь подразумевается международное сообщение.
К началу века оставался поезд дальнего следования Таллин-Москва, обслуживавшийся эстонской железной дорогой. Чуть позже возникали попытки возобновления сообщения Таллин – Петербург, то в формате поезда локомотивной тяги, то с использованием дизель-поездов ДР-1А с салонами повышенной комфортности, маршрут с трудом конкурировал с часто ходящими автобусами.
В 2015 году оператор Go Rail отказался от поезда в Москву. Содержание базы для обслуживания единственного поезда сказывалось на себестоимости и цене билетов, в результате перевозки по железной дороге имели невысокую конкурентоспособность.
На маршруте стала работать «дочка» РЖД Федеральная Пассажирская Компания, поезд в ночь проходил участок Москва – Петербург, где всегда есть высокий спрос на перевозки. На Московском вокзале производилась отцепка части вагонов, после чего около 7 утра поезд шел в Таллин, набирая еще некоторое количество пассажиров из Петербурга, для них в составе имелись сидячие вагоны.
Вечером все происходило по зеркальной схеме – ближе к полуночи поезд прибывал в Петербург, подцеплял группу вагонов Петербург-Москва и шел в ночь в столицу. По такой схеме перевозки проработали до весны 2020 г и были приостановлены из-за ковид-19.
В 2024 г три государства Балтии организовали «волну» согласованных ускоренных поездов Таллин – Валга – Рига – Вильнюс. Время пути от Таллина составило 6,5ч до Риги и 11ч до Вильнюса. График напоминает ходивший при СССР поезд «Чайка» Минск – Таллин, связывавший четыре республики и имевший дневной режим следования, время пути «Чайки» было 7,5 ч до Риги и 13 ч до Вильнюса. Сегодня поезда идут быстрее, но необходимо делать пересадки в Валге и Риге между дизель-поездами разных национальных жд перевозчиков.
Безусловно, такая схема не является полноценным сообщением между Таллином и Ригой или Вильнюсом. Ее задача больше в упрощении связей между промежуточными пунктами, например, из Тарту в Ригу, из Таллина в Сигулду. Между Таллином и Ригой железная дорога проходит по кружному пути через Тарту и Валгу, расстояние составляет 440 км.
При этом расстояние по автодороге равно 300 км, а время пути 4,5 ч на автобусе и менее 4 ч на автомобиле. По линии через разобранный ныне участок Пярну – Мыйзакюла – Скулте расстояние составляло около 360 км, поезд-экспресс Таллинн – Рига в 1987 году проходил здесь за 5 ч 15 мин с десятком коротких остановок.
Сегодня для жизнеспособности такого межстоличного маршрута необходимо обеспечить время пути не более 4 ч, что потребует реконструкции железнодорожной линии под скорости 140-160 км/ч на всем протяжении, а на ряде участков придется строить железную дорогу в новом профиле.
Пассажиропотоки в межгосударственном сообщении ниже, чем внутри государств, кроме того, от Тарту на юг и внутри Латвии территории вдоль жд линии слабо населены, поэтому столь масштабная реконструкция для нескольких поездов, которая не приведет к прорыву по времени пути и объемам перевозок, видимо, не имеет перспектив.
Предполагается, что это сообщение заработает с запуском проекта Rail Baltica, время пути Таллин – Рига обещано на уровне 1 ч 45 мин.
Современное развитие и планы на будущее
Как уже говорилось, Эстония наравне с другими странами Балтии работает над проектом Rail Baltica, имеющим скандальную известность. На данный момент идет строительство в нескольких местах по трассе будущей линии и на месте пассажирского терминала Юлемисте рядом с аэропортом.
Нет смысла пересказывать здесь полную страстей многолетнюю полемику по поводу целесообразности проекта, истории о сдвигах сроков, секвестировании бюджета и поиске виновных, а также варианты дальнейших прогнозов. Ясно, что если этот проект и будет когда-то доведен до конца, то в весьма отдаленной перспективе.
Однако, недавно началась менее масштабная модернизация, результаты которой уже ощутимы. Стартовала электрификация участков Эгвийду – Тапа – Тарту и Тапа – Нарва, причем на переменном токе, несколько десятков километров уже завершены.
Также идут работы по увеличению скоростей движения на линии Таллинн – Тарту до 160 км/ч, при этом на некоторых участках с изобилием кривых приходится фактически строить линию заново, так как по старой трассе невозможно движение с такими скоростями. В конце 2024 г состоялось подключение переменного напряжения на участке в районе Тапа, и был испытан электропоезд Skoda на скорости 170 км/ч. После завершения всех работ планируется сокращение времени пути Таллинн – Тарту до 1,5 часов.
Компания «Шкода» в ноябре 2020 г выиграла тендер на поставку двухсистемных электропоездов, обойдя «Штадлер», сейчас количество составов составляет 16 шт.
Что полезного можно извлечь из опыта Эстонии? Хотя бы то, что он наглядно показывает, что пассажирские перевозки по железной дороге могут быть достойно организованы и хорошо востребованы на территории с небольшим населением, менее 1,4 млн чел. Плотность населения в Эстонии составляет 31,5 чел/1 км2, при этом в стране практически нет крупных городов.
В столичной агломерации проживает всего 550 тыс чел, из которых 450 тыс в самом Таллине, второй город страны, Тарту, по населению приближается к 100 тыс чел, десяток городов имеет население от 10 до 50 тыс, а все остальные еще меньше. Количество легковых автомобилей в Эстонии составляет 640 шт на 1000 жителей, что примерно в 2 раза выше, чем в России.
Сегодня с вокзала Таллина ежедневно отправляется более 100 пар пригородных поездов. На западном направлении поезда курсируют каждые 10-20 минут – это на уровне многих западноевропейских агломераций со схожим количеством населения. В среднем на одного жителя Эстонии приходится 6 поездок в год на поезде.
В России в относительно сопоставимых с Эстонией регионах пассажирские перевозки по железной дороге гораздо менее интенсивны, и их востребованность ниже.
Даже во многих куда более населенных субъектах федерации и имеющих по меркам РЖД достаточно развитую маршрутную сеть, таких как Самарская или Воронежская области, Башкортостан, Татарстан и других, пассажирское железнодорожное сообщение развито слабее чем в Эстонии, и его роль в перевозках менее значительна.
Расположенная неподалеку и сходная по комплексу характеристик Калининградская область, также взявшаяся десятилетие назад за развитие железнодорожных перевозок, успешно организовала сообщение «Ласточками» на двух направлениях, однако на пяти остальных радиусах, за вычетом «городской электрички», количество поездов составляет минимальные 1-2 пары в сутки, в некоторых случаях даже не ежедневно.
Это существенно меньше, чем было 15-20 лет назад, не говоря уже о советском периоде. Пока лишь на направлении на Балтийск в 2025 г в порядке эксперимента решили увеличить число рейсов.
В процессе реформирования железнодорожного транспорта в России в период 2003-2015 г многие регионы стали отказываться от пригородных поездов, делая ставку на автобусы и маршрутки зачастую сомнительных перевозчиков, а также личные автомобили, переполняющие городские улицы и загородные трассы.
Опыт Эстонии показывает, что в схожих условиях железная дорога может успешно служить «рельсовым каркасом», предоставляя совершенно иной уровень перевозок. А хорошая транспортная система – это одна из важнейших составляющих качества жизни в государстве.
