1938 год. Полигон под Кубинкой. Танкист-испытатель за штурвалом новейшего БТ-7М лихо входит в поворот на колёсах, оставляя за собой облако пыли и запах горелой резины. Смотрители из Автобронетанкового управления (АБТУ) довольно кивают: скорость под 70 км/ч, манёвренность — как у грузовика. Настроение комиссии меняется, когда механик докладывает: после всего 50 километров пробега по щебню резиновые бандажи на ведущих катках превратились в лохмотья. Этот эпизод — квинтэссенция всей истории колёсно-гусеничных танков в СССР: блестящий тактический замысел, похороненный суровой физикой и логистикой.
Идея Уолтера Кристи была не столько прорывом, сколько грамотным ответом на технологический тупик начала 1930-х. Гусеницы того времени были тихоходными и «шумными» в прямом смысле: их ресурс редко превышал 100–150 км, а металлические траки грохотали так, что экипаж глох после марша. Колёсный ход решал обе проблемы: он позволял быстро и тихо перебрасывать силы по дорогам, экономя ресурс гусениц для настоящего бездорожья и боя.
Советские военные, очарованные скоростью танков БТ, совершили классическую ошибку экстраполяции. Они подумали, что если это решение хорошо для лёгкого 10-тонного танка, то его можно вполне успешно масштабировать. Так началась «колёсно-гусеничная лихорадка»: на эту схему переводили всё — от плавающей танкетки Т-43 до трёхбашенного монстра Т-29. Инженеры бились над системами привода на все катки (проект БТ-ИС), пытаясь победить главного врага — пробуксовку.
Но они не учли закона квадрата-куба. Увеличивая массу танка в полтора раза (с 10 до 15 тонн у БТ-7М), давление на бандажи росло в геометрической прогрессии. Резина, работавшая на пределе даже у лёгких машин, начала выходить из строя катастрофически быстро.
Летом 1938 года начальник АБТУ Дмитрий Павлов и военком Аллилуев утвердили доклад, который фактически поставил крест на идее колёсно-гусеничных танков. Решение не было результатом эмоций или интриг — его диктовала сама физика. Испытания показали, что резиновые бандажи на колёсном ходу перегревались и разрушались в считанные десятки километров. Металлическая гусеница, наоборот, служила естественным радиатором, снимая тепло и распределяя нагрузку. Там, где гусеница спокойно проглатывала ямы и кочки, колёса давали резонансные удары, рвущие покрышку изнутри. Разница в ресурсе была катастрофической: 50–100 км против 2000.
Для СССР, готовившегося к войне не «по Кристи», а по реальным фронтовым дорогам, это стало приговором. Павлов, сам бывший танкист, понимал: машина должна дойти до боя своим ходом, пройдя сотни километров, а не ждать призрачного тягача, которого в стране не существовало. Концепция колёсно-гусеничного танка окончательно потеряла военное значение, уступив место развитию полноценной гусеничной школы — той самой, что вскоре породила БТ-7М и Т-34.
Кульминацией спора стала параллельная судьба опытных А-20 и А-32. В А-20 конструкторы в последний раз попытались оправдать концепцию: расширили бандажи, ввели привод на шесть катков и добились заметного прироста ресурса — до 400–700 км. Но успех оказался иллюзорным. В 1939 году испытания на полигоне показали всю абсурдность идеи. У А-20 оказалось 65 точек смазки против 21 у А-32, а для перевода на колёсный ход требовалось снимать двигатель и трансмиссию. В реальных условиях это было невыполнимо.
Главный удар нанесли цифры. На гусеничном ходу А-20 показывал среднюю скорость 44,4 км/ч по шоссе — результат, который полностью нивелировал смысл колёсного варианта. При этом ресурс гусениц достигал 3000 км, тогда как колёса ломались в разы быстрее. В итоге колёсный ход превратился в балласт: сложный, тяжёлый и бесполезный. Он отнимал массу и место, которые можно было использовать для брони и пушки. Так концепция окончательно исчерпала себя, открыв дорогу чисто гусеничному А-32 — прямому предку Т-34.