Россия: В августе в СМИ прошла серия публикаций о состоянии рынка производства новых грузовых вагонов. В целом отрасль ожидают не лучшие времена, ситуация на рынке оперирования и в грузовых перевозках довольно напряженная – ставки падают, физические объемы коммерческих перевозок сокращаются. Это негативно сказывается на вагоностроении, о чем участники рынка и говорят. Хотя кто-то отмечает и рост списания вагонов.
Статьи по теме вышли у «Эксперта» и РБК, поделился с ними своим видением.
Пошел ли рост списания грузовых вагонов?
Динамика изменения объемов списания грузовых вагонов зависит от поставок новых вагонов в ретроспективный период, если не вводятся регуляторные ограничения. Следует понимать, что по отдельным родам вагонов пики списания по годам сильно отличаются, например, сейчас идут значительные объемы списания цистерн. Это мировая практика: таким же образом, например, работает другой крупнейший рынок грузовых вагонов – в США.
Современные грузовые вагоны имеют различные нормативные сроки службы. У массовых моделей вагонов с нагрузкой на ось 25 тс срок службы составляет 32 года. Получается при текущем парке в 1,4 млн грузовых вагонов и при сроке службы в 32 года средний ежегодный объем списания при равномерных поставках составлял бы 43,8 тыс. ед.
При этом у многих вагонов, эксплуатируемых сегодня на сети, срок службы меньше 30 лет, например, у полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс он составляет 22 года. Следовательно, общие объемы списания грузовых вагонов в 2024 и 2025 годах должны быть низкие. Но действия РЖД и низкий рынок могут ускорить выбытие невостребованных вагонов.
По оценкам RSA, до 2030 года годовые объемы списания не превысят 36 тыс. ед., если не будет изменений регуляторных условий. При этом будут постепенно расти объемы списания полувагонов. Массовых списаний грузовых вагонов рынку надо ждать с начала 2030-х годов.
О востребованности путей отстоя вагонов
С конца 2024 года идет системная борьба РЖД с «лишним», по их оценкам, парком вагонов. В рамках нее вводились ограничения на поставки новых вагонов, а также ведется работа по отправке эксплуатируемых вагонов в отстой. К тому же из-за снижения объема перевозок требуется меньше вагонов. Это все в совокупности приводит к росту востребованности путей отстоя. На фоне увеличение спроса владельцы путей поднимают стоимость отстоя, что полностью соответствуют базовым рыночным законам.
На восточной части железнодорожной сети России путей отстоя немного, что делает ситуацию более напряженной. При этом участники вагонного рынка уже ищут новые пути решения проблемы: так, например, на Западно-Сибирской железной дороге тестируют технологию хранения вагонов на земле в несколько ярусов без ходовой части.
Рост цен на услуги отстоя не может быть вечным, рано или поздно будет достигнут предел допустимой стоимости. И тогда станет выгоднее гонять вагон по сети, чем ставить его в отстой. Более того, часть парка может быть списана или продана в другие страны с той же колеей 1520 мм. Учитывая динамику ставки аренды, этот предел может быть близок.
Рыночные тренды
Грузовое вагоностроение во многом зависит от состояния и актуальных трендов железнодорожных перевозок. Поэтому снижение грузовой базы в 2025 году априори оказывает отрицательное влияние на спрос на новые вагоны. Дополнительное негативное влияние оказывает высокая ставка ЦБ, которая сдерживает инвестиционные процессы во всех отраслях экономики России.
Цистерны на фоне довольно высокого объема списания и спроса будут драйвером роста рынка в 2025 году, этот тренд сохранится и в 2026 году. В сегменте хопперов произошло насыщение рынка, объемы поставок будут несопоставимо ниже уровня предыдущих лет.
По полувагонам ситуация двойственная: рынку нужны полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс, а полувагоны 23,5 тс должны быть менее востребованы на фоне снижения грузовой базы и политики РЖД. Но в то же время многие вагоностроители начали массово выпускать полувагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс на фоне снижения спроса на другие рода вагонов.
О перспективах
На объемах выпуска грузовых вагонов негативно может отразиться ужесточение регуляторной политики по допуску вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс на сеть. В первую очередь оно коснется полувагонов. Снижение грузовой базы и общее охлаждение экономики могут привести к переносу части заказов на новые вагоны вправо.
Следует учитывать, что лидер отрасли по объему производства вагонов – «Объединенная вагонная компания» (ОВК) – планировал во второй половине 2025 года провести кардинальную реструктуризацию производства и переход на режим неполного рабочего времени. Это, естественно, приведет к снижению выпуска на мощностях предприятия, что также обосновано общим снижением спроса.
По итогам первого полугодия 2025 года уже было произведено 30 тыс. вагонов, во втором полугодии ожидаем снижения выпуска. Пока тренды на рынке грузового вагоностроения идут в соответствии с прогнозами RSA, разработанными в начале 2025 года. По текущему прогнозу, общий объем выпуска составит 50-55 тыс. ед.
Прогнозы по рынку вагоностроения будут актуализированы в сентябре при подготовке традиционного отчета о ситуации и трендах в отрасли. Предзаказ на него уже открыт.
Контуры системы поддержки вагоностроения
Меры поддержки вагоностроительной отрасли – это сложный и насущный вопрос, учитывая ожидаемую ближайшую пятилетку довольно низкого спроса и возврат массовых поставок только в 2030-х. Вероятно, нас ждет перепрофилирование некоторых вагоностроителей.
Волшебной таблетки для отрасли нет. Требуется создание новой комплексной системы поддержки, направленной не только на сохранение мощностей, но и на инновационное развитие отрасли. Иначе к 2030 году вагоны будет некому поставлять. Выделю следующие основные направления:
- Первое – поддержка заводов в период низкого спроса, включая налоговые льготы, льготные условия для кредитования, в том числе оборотные кредиты, пониженные ставки страховых отчислений.
- Второе – поддержка спроса в целом. По этому направлению уже есть отработанные меры, включая компенсацию лизинговых ставок, выгодные тарифные для вагонов нового поколения, прямые субсидии покупателям и даже ныне модный механизм trade-in.
- Третье – экспорт вагонов в Среднюю Азию, который может стать дополнительным вектором поддержки отрасли. Для укрепления позиций российских производителей нужна поддержка экспорта, включая конкурентное российское финансирование. Основной пул мер поддержки экспорта уже проработан, но нужен бюджет.
- Четвертое – стимулирование технологического развития отрасли. По этому направлению целесообразно расширение поддержки НИОКР.
Также считаю необходимым совместно РЖД, операторам, вагоностроителям и федеральным властям, определить и закрепить направления технологического развития отрасли. Проекты по этим направлениям должны получать государственную поддержку в приоритетном порядке, в том числе по линии ФРП и АТР.
Критически важно, чтобы условия применения мер поддержи были детально проработаны. Иначе из-за технических деталей меры могут оказаться холостыми и не дать положительного эффекта.
Да, можно говорить, что на высоком рынке вагоностроителям нужно было бы подстелить соломку на кризисный период. И это верно, но текущее состояние перевозок было фактически невозможно предсказать. Без правильных векторов развития мы рискуем потерять суверенитет отрасли, а инструментарий введения ответственности, в том числе и личной, за использование господдержки вполне в духе нашего времени.
Автор: Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency. Авторский канал в Telegram @polikarpov_rollingstock