Об этом событии в августе 1925‑го писали чуть ли не больше, чем в августе 1991‑го — о путче ГКЧП. Еще бы! Ведь это было международное признание — то, чего всегда жадно добивались большевики.
В тот момент на 120 миллионов человек населения в СССР было всего около 20 000 автомобилей, иначе говоря, всего 1 машина на 6000 жителей. Тогда как во Франции 1 машина приходилась на 40 человек, а в самой «моторизованной» стране мира, США — на семерых. Организаторы пробега прямо заявляли, что пока советское государство не может выпускать собственных автомобилей, необходимо выбрать и закупить лучшие заграничные образцы. Развернулась грандиозная подготовительная работа. По всей трассе, протяженность которой приближалась к 5000 км (в 2,5 раза длиннее дистанции всероссийского испытательного пробега 1923 года) от Ленинграда до Тифлиса проверялось состояние дорожного хозяйства, спешно чинились мосты, расставлялись дорожные знаки и указатели. В гостиницах травили клопов (они все же доберутся до участников пробега в Орле). А ведь еще следовало подумать, как обеспечивать такое количество машин ГСМ, где их размещать на ночлег, как охранять.
Пробег обещал стать представительным не только по советским, но и по мировым меркам. Участвовать вызвались ведущие автомобильные фирмы. 42 легковых машины заявили 12 компаний из Североамериканских Соединенных Штатов, 16 автомобилей — пять германских фирм. Французы поначалу попытались обусловить свое участие твердыми закупками машин, но в конце концов согласились выступить на общих основаниях. Франция представила 9 легковых автомобилей четырех марок. Италию единолично представлял FIAT, пятью машинами. Позднее, видимо, уяснив значимость события, участвовать напросилась Lancia: 26 августа в Одессу пришел пароход с четырьмя ее машинами. Их направили прямо в Тифлис, допустив к участию в обратном пробеге. Состязались также 5 легковых машин австрийских марок Austro-Daimler и Steyr и три машины из Чехо-Словакии (так тогда писали). Две из них — малолитражки Tatra-11 (В одной из них возвышался заводской пилот-испытатель Йозеф Вержмировский, великан, человек-легенда, которому через 20 лет предстоит дарить Сталину аэродинамическую Tatra-87.) Автомобиль Praga Grand своим ходом пригнал в Ленинград глава фирмы инженер Клемент Ружичка, покрыв 2000 км за 6 дней. Великобритания была представлена одним легковым автомобилем, марки Sunbeam.
Также в пробег были заявлены грузовики, автобусы, тягачи и даже пожарные машины. В грузовой части пробега СССР выставил две полуторки АМО-Ф-15, с ведущим конструктором Владимиром Ивановичем Ципулиным за рулем первой и старым автомобилистом Александром Степановичем Рупневским — за рулем второй. Кроме того, в пробеге участвовали и мотоциклы. Грузовикам и автобусам назначили укороченную дистанцию, не 5000, а всего 2000 км, и главным образом по шоссированным, как тогда выражались, дорогам. Это соответствовало предполагаемым условиям эксплуатации этой техники. Дистанция для мотоциклов была 2500 км, из Москвы до Харькова и обратно, и тоже в основном по шоссе. Напротив, легковым автомобилям предстояло покрыть 2390 км грунтовых проселочных дорог, местами совершено раскисших от дождей (чернозем), а еще 424‑километровый участок горных дорог. Таким образом у комитета пробега складывалось полное представление о пригодности машин к российским условиям.
Полистаешь тогдашние газеты и журналы: как только не искажали марки! Наши пресловутые «Пеугеот» и «Ренаульт» блекнут перед фантазией рабочих корреспондентов. «Аде», «Бенк», «Бюйк», «Конделяк», «Кристенс», «Пинард», «Фирс-Ара» — попробуйте, догадайтесь, что подразумевалось! В одном сообщении Pierce-Arrow разделили на две марки, как Карла с Марксом. Коверкали и фамилии — кто их, этих иностранцев, разберет! Хотя некоторые гонщики были знакомы, участвовали еще во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года: Максимиллиан Зайлер, Алессандро Каньо, Кристиан Крацер, Вильгельм Шолль… Самым именитым, пожалуй, был Каньо, победитель первого Targa Florio в 1906 году и ряда других крупных гонок, личный водитель самого Джованни Аньелли — его много фотографировали. А в подписях бедняга становился то Канио, то Каноа…
По популярности с Каньо соперничала разве что госпожа Стиннес, которая «мыла демонстративно свой маленький автомобиль «Аде»», как подчеркнул корреспондент «Огонька» Виктор Шкловский. Клэреноре Штиннес (Стиннес, как тогда у нас писали) была третьей дочерью германского стального магната Гуго Стиннеса. Всем хотелось взглянуть на живую миллионершу. Пока папа втихаря финансировал нацистов, миниатюрная, некрасивая, но страшно обаятельная девица с головой окунулась в мир автоспорта. В СССР она прибыла с заводской командой ныне забытой германской фирмы AGA (странно, что Шкловский, сам опытный автомобилист, ошибочно назвал марку «Аде»). Вероятно, она и оплатила заводу AGA поездку из папиных денег. На тот момент завод влачил жалкое существование, его производственная программа состояла из единственной модели, 4‑цилиндровой 20‑сильной AGA 6/20 PS Typ C.
Никто из обхаживающих фройляйн Штиннес фотографов и репортеров и предположить не мог, что спустя два года эта малышка на автомобиле Adler Standard 6 отправится в кругосветку! Пробег 1925 года фройляйн Штиннес использовала, как тренировочный перед кругосветным марафоном. И, к ее чести отмечу, использовала достойно, завоевав приз за скорость в своем классе в ходе дополнительной километровой гонки.
Совершенно неожиданно еще одной проблемой пробега стала… арифметика! Во всяком случае, установить точное число участвовавших в пробеге машин мне не удалось. Приведенные выше цифры взяты из отчета о пробеге, опубликованного в сдвоенном номере журнала «Мотор» (№13‑14 за 1925 год) Борисом Эдуардовичем Шпринком, крупным специалистом по двигателестроению, заместителем директора Автопромторга и секретарем президиума Московского автоклуба. Отчет подробнейший, вот только в подсчете участников, словно у какого-то двоечника с «камчатки», ответ не сходится! «Всего в легковом пробеге приняло участие 7 государств, 28 заводов, 83 новых и 3 старых автомобиля».
А номером ранее будущий наш автомобильный академик Евгений Алексеевич Чудаков, а тогда — председатель технической комиссии пробега, вообще приводит совершенно иные цифры! По его мнению, стартовали 83 легковых и 43 грузовых машины, а также 4 автобуса. Закончив перечислять количество легковых автомобилей в колоннах, Чудаков подытоживает: «из всех легковых автомобилей, принимавших участие в конкурсе (78 штук), не пришло в Москву своим ходом 7 автомобилей, имевших те или другие серьезные поломки». И ведь тоже, опирается на статистику! «146 случаев повреждения покрышек и 920 случаев повреждения камер на 81 автомобиль, считая и неконкурсные».
Так сколько легковых машин участвовало в пробеге на самом деле? 83 новых и 3 старых, просто 83 или 78? Австрийцы, коим очень понравились как само участие в пробеге, так и полученные награды, в журнале Allgemeine Automobil-Zeitung приводят свой подсчет: 18 августа из Ленинграда стартовали 87 легковых, 61 грузовая, 21 специальная машина (автобусы, тягачи или пожарные) и 20 мотоциклов. Четвертого августа «Вечерняя Москва» анонсировала участие 88 легковых автомобилей (с учетом резервных — 160), 60 грузовиков (с резервом — 88), 21 автобуса и пожарных машин (с резервом — 37) и 20 мотоциклов (с резервом — 27). Но всех перещеголял репортер молодежного журнала «Смена», насчитав из США — 100 автомобилей и 2 мотоцикла, из Франции — 68 автомобилей, из Италии — 28, из Германии — 24 автомобиля и 6 мотоциклов, из Австрии — 16 автомобилей, из Англии — 2 автомобиля и 3 мотоцикла, из Бельгии — 3 мотоцикла. «Из записанных 281 автомашины в пробеге участвуют 170, а в резерве — 111». Возможно, он учел и машины, шедшие вне конкурса, как, например, наши АМО-Ф-15.
Как ни считай, все равно размах у мероприятия получился грандиозный. Далеко не все удавалось организационному комитету, не во всем успевали. Да и участники опаздывали к старту, хотя его и отложили на три дня. Старт был после грандиозного митинга на площади Урицкого (ныне — Дворцовой) в Ленинграде 18 августа 1925 года в 9:50 утра. Для большинства иностранных участников такое было в диковинку. И повсюду вдоль трассы машины встречали толпы крестьян, комсомольцы-автодоровцы, выстроенные шпалерами красноармейцы, партийные деятели всех калибров. Приветствовали «красную технику и механизацию СССР».
«Угрожала опасность разбиться о цветы, которыми нас забрасывали, — писал Шкловский. — При скорости в 60–90 и 115 верст налететь на букет цветов довольно опасно».
Экипажу, в котором двигался корреспондент «Правды» Ал. Перовский (псевдоним Арона Альперовича), кто-то бросил яблоко. Разбило очки механику, чуть не ослепив его. А ведь и дыни бросали!
Чтобы легковые машины разной мощности не создавали помех друг другу, их построили в колонны в зависимости от рабочего объема двигателя. В 1‑й колонне шли мощные машины с моторами более 5 литров, во 2‑й — с моторами от 4 до 5 литров, в 3‑й — от 2,5 до 4 литров, в 4‑й — до 2,5 литров. Существовала (во всяком случае, до Москвы) еще и пятая колонна (тогда это выражение еще не приобрело известного смысла) опоздавших к старту машин. Это была временная сборная колонна. В ней, в частности, нагоняли своих два германских Horch и один французский Sizaire. Грузовые шли в пробег двумя колоннами, грузоподъемностью до 2,5 и до 5 тонн. Но, следует упомянуть также колонну специальных машин (автобусов, тягачей и пожарных).
Однако с первых же километров замысел организаторов пошел прахом. Участники рвались вперед. Такое началось! «Гонят вне всякой нормы», — тревожились организаторы. Кто-то нагонял свою колонну после смены покрышки. В ком-то взыгрывал спортивный азарт. На этапе Вышний Волочек — Тверь один из «паккардов» сбил двух крестьянок и свалился в канаву. Другой «паккард» задержался в Твери починкой мотора, стал нагонять своих. От напряженной работы подвески лопнула рессора, машина улетела в канаву. Проблемы с рессорами преследовали марку на протяжении всего пробега. Это не преминул заметить Виктор Шкловский: «Рассматриваем излом. В металле много раковин, это будет показано фирме».
Впоследствии заместитель председателя комитета пробега Зиновий Яковлевич Литвин-Седой выскажется в адрес Packard весьма недвусмысленно:
«…нужны были упорство и настойчивость русского водителя и его любовь к автомобилю, чтобы довести машину, калечившую себя и людей, до конца пятитысячного пробега, хотя и в состоянии весьма плачевном. Все в этой машине рвалось и рушилось».
Поломки подвески и рулевого случались в пробеге чаще всего. Поломки наказывались штрафными очками. Лопнувшие рессоры — от 15 до 35 очков. Набрал 200 — снимаешься с конкурса.
Как заодно не вспомнить и классиков отечественной литературы, Илью Ильфа и Евгения Петрова, их бессмертное творение «Золотой теленок»:
«К Остапу протиснулся молодой человек шоферского типа и спросил:
— Как остальные машины?
— Отстали, — равнодушно ответил Остап. — Проколы, поломки, энтузиазм населения. Все это задерживает».
Удивительно, что «Бьюики», «Мерседесы», «Татры», «Штейры» и «Студебеккеры» одолели больше половины дистанции вообще без поломок.
Молодой человек, «полушофер», помнится, доставал Великого комбинатора расспросами о «Студебеккере». А, действительно, был «студебеккер»! И не один. 6‑цилиндровый 75‑сильный Studebaker Special Six (шедший в пробеге под № 12 с водителем Обертом, контролером Арефьевым и вице-командором пробега Зозулей) стал первым хедлайнером, новостным поводом для жаждущей жареных фактов прессы. На 88 километре после Твери при обгоне другой машины его занесло, и он опрокинулся в канаву. Подбежали зеваки. Смекалистый бородатый старичок-боровичок приволок откуда-то слегу. Крестьяне быстро извлекли, перевернули машину. Все целы. «Студебеккер» благополучно покатил себе дальше. Все происходило аккурат под объективами фотографов и моментально попало в газеты и журналы.
Езда наперегонки организаторами не поощрялась, каждой машине задавалась максимальная скорость движения, из расчета от рабочего объема двигателя. Превышение этой величины достижением не считалось и никак не поощрялось. Самое интересное, аварийность оставалась невысокой. Вот «Кадиллак» въехал в избу. Главное, без жертв. Вот «Паккард» перевернулся. Контролеру голову перебинтовали — и дальше!
Вечером 21 августа в Москве, участников собрали во 2‑м Доме Советов (бывшей гостинице «Метрополь») на торжественный ужин. Председатель комитета по организации пробега, член Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Авель Сафронович Енукидзе (подпольная кличка «Золотая рыбка») в приветственном тосте еще раз подчеркнул, что пробег не является распространенной в Европе гонкой на скорость, а «преследует техническо-практические цели — установить путь, по которому должно пойти автостроительство применительно к состоянию дорог в СССР». Иначе говоря, «Не гоните, ребята, щадите свои и чужие жизни!»
Но разве запретишь азарт! Гонки возобновлялись, едва раскисший под затяжными дождями проселок сменялся более-менее приемлемой дорогой. В этой связи заместитель председателя комитета пробега Зиновий Яковлевич Литвин-Седой еще раз напомнил: «Пробег — не гонки!». 27 августа были смещены и «переведены на другую работу» ответственные руководители 2‑й колонны, самой многочисленной, где чаще остальных превышали установленную скорость.
Организаторы изменили правила: вместо максимальной скорости для каждой машины, установили общую — 90 км/ч. Если машина двигалась медленнее, ее разрешалось обогнать, при этом сама она должна была снизить скорость до 60 км/ч. Скорость по проселку установили — 40 км/ч. Аварийность сразу снизилась.
Беда пришла, откуда не ждали. 25 августа пробег остановился в Артемовске, столице Донбасса, «вокруг огромного бетонного памятника т. Артему в ложнокубическом духе», как описывал стоянку Виктор Шкловский. Пожилой немецкий пилот, страстный спортсмен Георг Верле — шофер Benz 16/50 PS №41 из 2‑й колонны, с русским Поповым (он вел Sunbeam) решили поесть мороженого. С ними за компанию увязался еще шофер Наливайко.
На подъезде к Ростову Верле стало дурно. Симптомы лихорадки проявились и у наших шоферов. 26‑го в 16:00 Верле умер в ростовской больнице. Попов и Наливайко промучились сутки и вновь сели за руль.
«Холера!» — успели напечатать местные газеты. Cholera! — это страшное слово, ставшее даже ругательством у поляков, тотчас повторили корреспонденты австрийской Allgemeine Automobil-Zeitung, германских Berliner Tagesblatt и Die Voche, итальянской фашиствующей Popolo d’Italia. Шоферы и штурманы пробега выстроились в очередь к врачам с паническими симптомами. Те спешно опровергли: не холера! Верле умер от осложненного гастроэнтерита. Впрочем, нельзя исключать, что начальство надавило на медицину и газетчиков, чтобы скрыть истинный диагноз, грозивший срывом такого ответственного мероприятия.
Командор пробега направил соболезнующие телеграммы германскому консулу в Харькове и фирме Benz und Cie. Верле запаяли в цинковый гроб. На вокзал гроб вез Benz №41 с шофером Гайлером за рулем. Траурная процессия укутанных в черный креп машин растянулась на версту. Состоялся митинг. В чем, в чем, а в проведении траурных мероприятий советская Россия успела поднатореть и опережала весь цивилизованный мир. Немцы были поражены такими почестями. По единодушной просьбе участников пробега старт очередного этапа отложили на сутки. Колонны стартовали из Ростова 28 августа в 8 утра. Впереди шел траурный «Бенц» Верле. Его никто не обгонял.
«Случайно вырванная из коллектива жизнь как-то странно сблизила всех участников пробега», — напишет впоследствии Ал. Перовский в книге «По СССР на автомобилях».
Дальше пробег пошел размеренным шагом. Гнать перестали, тем более, дорога стала сложнее. И люди, и машины начали понемногу уставать. У всех машин просели рессоры. На горных подъемах надевали на колеса цепи. Рутину разнообразил местный колорит: официант в ресторане нашептывал, как вчера под звуки зурны один горец за соседним столом всадил другому в грудь кинжал по рукоятку — отомстил за похищенную невесту. Бурный ливень как на Валдае, накрыл колонны и здесь, в Ингушетии. А вдогонку еще и град величиной с грецкий орех. Прибытие во Владикавказ было испорчено первым крупным бытовым скандалом: местные ответственные работники умяли предназначавшийся гонщикам ужин. Каньо сломал свой Fiat-519B. Натерпелся правдинец Альперович: на Военно-Грузинской дороге ему досталось место в «хорьхе» Шолля, а тот лихо гнал, невзирая на размокшую дорогу — вдоль Терека, вдоль Белой Арагви, вдоль Куры. Предчувствие финиша подстегивало гонку. Встречали колонны по-кавказски бурно. Альперович выдохнул и родил: «Тифлис пахнет Кавказом, как Москва Россией». Предстояла еще обратная дорога в Москву.
Итоги пробега оглашали 20 сентября в Колонном зале Дома Союзов. Приглашающая сторона оказалась щедра на призы. Да какие! Если в Европе давно на гонках вручали кубки, которые лишь выглядели серебряными, а на самом деле внутри были латунными, то тут награждали настоящими произведениями ювелирного искусства, из массивного серебра. Впрочем, чего жадничать — как и на пробеге 1923 года, на призы пустили реквизированные у господ творения Сазикова, Фаберже и других дореволюционных мастеров, полученные по разнарядке из Гохрана. Дарственные надписи прежним владельцам зашлифовывались, а поверх гравировались звезды и имена чемпионов. Главными же призами стали для фирм-участниц крупные заказы техники из СССР и опыт — многие из моделей, участвовавших в пробеге, на другой год вышли на рынки модифицированными.
P.S.
20 сентября вечером, возвращаясь с банкета в Доме Союзов, контролер пробега С. А. Матушкин заметил на углу Тверской и Козицкого переулка стоявший поперек дороги таксомотор, а в нем заснувшего за рулем пьяного водителя К. Г. Шнейдера. Матушкин попытался растолкать спящего, чтобы тот освободил проезд. Завязалась ссора. Шнейдер вытащил револьвер и несколько раз выстрелил в Матушкина. В институте Склифосовского контролер скончался. Так пробег принес свою вторую жертву.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: собрание автора, РГАКФФД, РГБ, яндекс.архивы, ANNO/Österreichische Nationalbibliothek, Росфото/Daimler AG, AlfvanBeem/Wikipedia /
Что еще почитать:
«Сделка века»: как в СССР хотели выпускать Citroen и почему из этого ничего не вышло
Ее звали «Нюшей»: за что польские фургоны Nysa полюбили в СССР?