Принято считать, что редкие классические американские автомобили стоят баснословных денег. Но это далеко не всегда так. Сегодня расскажем вам о Hudson Super Six 1949 года, купленном на аукционе по цене битого Equinox.
«История эксплуатации старых машин немного романтизирована»
В ноябре прошлого года эту машину купила на американском аукционе компания WestMotors для корпоративных целей. Выигрышная ставка покажется невероятной – $6100!
– Мы давно хотели привезти для себя в качестве выставочной машины какой-нибудь американский раритет. Цели купить именно Hudson у нас не было, но когда увидели его на аукционе по заманчивой цене – решили попробовать. И нам повезло. Super Six продавался как автомобиль с механическими повреждениями, но по факту ничего серьезного там не было. Почистили карбюратор, и двигатель завелся, – рассказывает PR-директор WestMotors Алексей Горошко.
– Но в машине присутствовали серьезные повреждения салона. Уже когда прибыла в Беларусь, мы узнали, что она продавалась годом ранее на другом аукционе по куда более высокой цене и с идеальным интерьером. Есть предположение, что продавец совершил страховое мошенничество, после чего Hudson попал на аукцион поврежденных автомобилей.
Салон пришлось перетягивать. Мы не ставили целью восстановить его в оригинал – делали так, как нам нравится, но с сохранением более-менее аутентичного вида. Сейчас интерьер готов процентов на 75: остается привести в порядок отделку торпедо с помощью аквапринта.
Состояние кузова этого Super Six в целом неплохое, но до идеала далеко. Его нужно будет пескоструить, удалять все очаги коррозии и полностью перекрашивать.
Требуют восстановления и несколько хромированных элементов – это наверняка будет самой дорогой историей.
Кроме обслуживания, никаких технических работ после покупки не проводилось. При этом машина ездит – за летний сезон мы накатали на ней около тысячи километров. Она как взбалмошный дед со своими приколами: может заглохнуть, может не завестись, потом поменяет свои планы и нормально заработает. Регулярно приходится бороться с течами масла – вроде недавно устранили, и вот оно снова подтекает.
На ходу автомобиль интересный: очень мягкий, но совершенно неповоротливый – поворачивать сложно. Сказать, что на Hudson тяжело ездить, я не могу, но история эксплуатации старых машин все-таки немного романтизирована. Выглядят они классно, раз в неделю выехать попить кофейку – кайфово, но в длительных поездках они утомляют. Ты устаешь от борьбы с рулем без усилителя, от неудобной посадки, от зеркал, в которые ничего не видно, от того, что едешь, как в казане – все вокруг нагревается, от отсутствия привычных сейчас опций, комфорта в конце концов. И при этом ты поражаешься тому, как 76 лет назад могли выпустить автомобиль, который спокойно ездит сегодня наравне с современными машинами, – говорит Алексей.
Находчивость дизайнеров
Лаконичный, но при этом изящный стремительный силуэт автомобиля с некоторых ракурсов напоминает фюзеляж самолета. Но может быть так и задумано, ведь главный дизайнер Hudson Фрэнк Спринг учился на авиационного конструктора. Самое время рассказать о том, как создавался Hudson Super Six и чем он был революционен для конца 1940-х.
История марки началась в 1909 году, когда выходцы из Oldsmobile при поддержке магната Джозефа Хадсона основали Hudson Motor Car Company. В 1922 году в состав компании вошла фирма Essex Motor Company, созданная Роем Чапином, стоявшим у истоков Hudson. Совокупные продажи Hudson и Essex достигли 27 0000 единиц, что сделало Hudson третьим по величине автопроизводителем США после Ford и Chevrolet.
Компания успешно пережила Великую депрессию и активно развивалась, но в 1942 году свои коррективы внесла Вторая мировая – Hudson переквалифицировалась на производство зенитных пушек, авиационных запчастей и судовых двигателей.
В 1946 году возобновился выпуск моделей, производившихся в 1942-м. А уже в 1948 году увидело свет новое поколение автомобилей, ставшее известным как Step-down (шаг вниз). Его ключевой особенностью была придуманная Спрингом интегрированная в кузов лонжеронная рама (четыре продольных и восемь поперечных лонжеронов) – Monobilt. Такая конструкция позволила расположить пол ниже уровня лонжеронов. Отсюда и название Step-down – при посадке в машину нужно было сделать через порог шаг вниз, как в современных автомобилях, а не вверх, как в привычных рамных авто того времени, где пол располагался выше уровня рамы.
Благодаря конструктивным особенностям кузов удалось сделать низким. Но внешний вид Super Six и более роскошного Commodore мог быть иным, если бы не находчивость дизайнеров. Фрэнк Спринг вдохновлялся европейской Tatra 87 и поручил команде создать похожий автомобиль. Руководство Hudson не возражало насчет создания несущего кузова, но было против экстравагантной внешности. Тогда дизайнеры Роберт Эндрюс и Билл Кирби нарисовали скетчи автомобиля, похожего на будущий Super Six/Commodore, но с логотипами Buick. По одной версии первым вопрос «Что это?» задал сам Спринг, по другой – президент Hudson Эбрахэм Бэрит, которому Спринг принес эскизы. Важен ответ Эндрюса, который сказал, что рисунки передал ему коллега, работающий на GM, якобы сообщив: так будет выглядеть новый Buick. Руководство Hudson поверило в эту сказку и дало добро на проектирование автомобиля, не отстающего, а то и опережающего будущую новинку GM.
Ретро во всей красе
Надо признать, получилось эффектно. Закрытые задние колеса – фишка конструкции – снаружи проходят внешние лонжероны рамы, что благоприятно сказалось на прочности кузова при боковом ударе. И вообще Super Six и Commodore считались одними из самых безопасных автомобилей своего времени.
Но по современным меркам он, конечно же, опасен. О подушках безопасности в 1949 году не могло быть и речи – на серийном автомобиле они появятся лишь спустя 24 года, подголовников тоже нет – на продающихся в США автомобилях они были рекомендованы к установке в 1969-м. Трехточечные ремни безопасности Нильс Болин к тому времени тоже придумать не успел – их впервые применит Volvo десятью годами позже, чем сошел с конвейера герой этого материала.
Интерьер Super Six скромный, но стильный. Мягкие и довольно неудобные диваны спереди и сзади в те времена были стандартным решением.
Комбинация приборов традиционна по современным меркам, разве что тахометра нет – вместо него стрелочные часы. Спидометр размечен в десятках миль в час. Есть радиоприемник, но в этой машине не подключен динамик, спрятанный под решеткой в верхней части торпедо. Антенна располагается сверху, а на потолке присутствует ручка, с помощью которой антенну можно опустить на перегородку сдвоенного лобового стекла.
Фары и стеклоочистители включаются поворотными рукоятками, а переключение на дальний свет производится кнопкой под левой ногой.
Ручка селектора трехступенчатой механической коробки передач с овердрайвом расположена на рулевой колонке справа.
Модуль печки спрятан под торпедо.
Никакого кондиционера, разумеется, нет и в помине, охлаждать салон в жару без лишних задуваний помогают поворотные треугольники стекол в передних дверях.
Багажник без особых изысков. Голый металл по бокам, в этой машине покрытый антикором, лежащее на полу запасное колесо и довольно много места, даже по современным меркам. Разве что проем узковат.
Под капотом скрывается рядная «шестерка» объемом 4,3 литра и мощностью в 121 л.с. Работающие шесть цилиндров радуют приятным булькающим звуком, а разносящийся по округе аромат заставляет вспоминать времена, когда в большинстве машин применялись карбюраторы.
Передняя подвеска – независимая пружинная на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – неразрезной мост на рессорах. Для гашения колебаний спереди и сзади применены амортизаторы.
Как же едет во многом революционный для своего времени Hudson Super Six? Как уже сказал Алексей, совсем не так, как современные автомобили. Чтобы проверить это, его для начала надо завести. Тот еще квест, на который ушло минуты три – возраст дает о себе знать. Это тебе не кнопку запуска нажать. Кстати да, двигатель Hudson заводится кнопкой, но зажигание надо включать ключом.
На ходу Super Six поражает плавностью хода. Причем на разбитой дороге эта плавность не переходит в раскачку. Но управляется автомобиль совсем не так, как современные: реагирует на действия рулем с запозданием и поворачивает нехотя. На трассе это не вызывает особого дискомфорта, а прямую автомобиль нормально держит даже на 120 км/ч.
Тормоза примерно такие же, как и рулевое – они есть, но на трассе нужно держать повышенную дистанцию и тормозить сильно заранее, чем на современных авто, иначе можно и промахнуться мимо поворота.
В общем, Hudson Super Six – очередное напоминание о том, что эволюция сделала автомобили лучше. Сколько бы ни говорили о том, как хорошо было раньше, любая среднестатистическая современная машина гораздо проще в управлении и в прямом математическом смысле на порядок, а, скорее, на два безопаснее, чем ретрокар.
Забвение Hudson
И снова вернемся к истории. Долгие годы успешный Hudson в середине 1950-х потерпел крах. И свою роль в этом отчасти сыграла революционная конструкция кузовов с интегрированной рамой. Конкуренты, не ушедшие от классических рам, могли как угодно менять кузова на них. А у Hudson такой возможности уже не было. Как не было и своего двигателя V8. В итоге, несмотря на выпуск новых моделей, в том числе Hornet, с которой у многих и ассоциируется марка, публика утратила к ним интерес. В 1954 году компании пришлось объединиться с Nash-Kelvinator и создать American Motors Corporation (AMC). Автомобили под названием Hudson выпускались еще три года, но в 1957 году марка была предана забвению. История AMC продлилась еще 30 лет – в 1987 году компания была поглощена Chrysler.
]]>