В истории авиации есть машины-легенды, триумфально прошедшие весь путь до серийного производства, и есть машины-загадки, оставшиеся яркими, но нереализованными проектами. К последним, без сомнения, относится истребитель-ракетоносец Ла-250 «Анаконда» — самолет, опередивший свое время и ставший лебединой песней великого авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина.
Создание Ла-250 стало прямым ответом на вызовы новой, реактивной эры. В середине 1950-х годов потенциальный противник обзавелся стратегическими бомбардировщиками, способными наносить удары из-за пределов досягаемости обычных истребителей. Требовался принципиально новый перехватчик: не просто быстрый самолет, а цельный комплекс, способный самостоятельно обнаружить цель на большом расстоянии, догнать ее на сверхзвуковой скорости и поразить управляемыми ракетами. Именно таким комплексом и должен был стать Ла-250 с ракетами «воздух-воздух» К-15.
Его внешний вид был поистине революционным. Ла-250 был крупным, даже массивным для истребителя тех лет самолетом с невероятно длинным и тонким фюзеляжем, за который он и получил свое неофициальное прозвище «Анаконда». Но главной его особенностью стало крыло. Это было первое в СССР цельнометаллическое треугольное крыло с огромной стреловидностью в 57 градусов по передней кромке, продолженное таким же треугольным цельноповоротным горизонтальным оперением. Такая схема сулила великолепные характеристики на сверхзвуке, но делала самолет совершенно новым, незнакомым и сложным в пилотировании.
Сердцем машины стали два мощных турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции Архипа Люльки, каждый тягой по 6500 кгс. Их расположили по бокам хвостовой части фюзеляжа, а воздух к ним подавали через два регулируемых воздухозаборника, отделенных от корпуса специальными наплывами — это было передовое решение для обеспечения устойчивой работы двигателей на сверхзвуковых скоростях.
Технически самолет был насыщен инновациями. Впервые в советской практике система управления была полностью необратимой. Это означало, что летчик физически не мог бы двигать рулями без помощи гидроусилителей (бустеров). Для повышения надежности каждый бустер имел двухкамерное питание от двух независимых гидросистем. Кабина была рассчитана на одного пилота, хотя в первых испытательных образцах предусмотрели место для второго члена экипажа — оператора радиолокационного прицела «Ураган».
Летная судьба «Анаконды» оказалась сложной и трагической. Первый полет 16 июля 1956 года едва не закончился катастрофой. Едва оторвавшись от полосы, самолет вдруг начал крениться и раскачиваться. Летчик-испытатель Андрей Кочетков, несмотря на огромный опыт, чудом сумел посадить машину, которая получила серьезные повреждения. Причина была в коварстве новой аэродинамической схемы: движение крена развивалось в восемь раз быстрее, чем рыскание, и летчик просто не успевал парировать опасные колебания.
Для решения этой беспрецедентной проблемы в ОКБ Лавочкина впервые в СССР создали уникальный электронно-моделирующий стенд. В ангар завели носовую часть самолета и подключили ее к сложной системе, которая симулировала поведение машины в полете. Исследования выявили опасный сдвиг фаз между движением ручки пилота и реакцией рулей в бустерной системе. На стенде же и отрабатывали решения. Известно, что с новым, «сырым» управлением не могли выполнить условный «взлет» на стенде такие асы, как Марк Галлай, Анатолий Богородский и другие лучшие испытатели страны.
После доработок системы управления, особенно демпфирования, в небо поднялся второй экземпляр Ла-250 с немного опущенным носом для улучшения обзора. Кочетков и Богородский выполнили на нем несколько десятков успешных полетов, демонстрируя выдающиеся летные данные. Казалось, проблемы позади. Но 28 ноября 1957 года новая беда: при заходе на посадку внезапно сгустился туман, а на малой высоте отказали оба двигателя. Кочеткову вновь пришлось сажать почти неуправляемую машину, что закончилось тяжелой аварией, хотя летчик снова выжил.
Третий экземпляр также пострадал 8 сентября 1958 года из-за производственного дефекта (подломилась стойка шасси), но авария была несерьезной.
Несмотря на все перипетии, Ла-250 считался чрезвычайно перспективной машиной. Его главным бичом стала не аэродинамика, а хроническая ненадежность двигателей АЛ-7Ф, которые могли заглохнуть в самый неподходящий момент. Испытания затягивались, доводка требовала времени и ресурсов.
Трагическим финалом всей программы стала безвременная кончина Семена Алексеевича Лавочкина 9 июня 1960 года. Его авторитет и воля двигали проект вперед, несмотря на все трудности. С уходом Генерального конструктора работы по Ла-250, уже практически готовому к принятию на вооружение, были окончательно свернуты. Летные качества уникальной машины так и не были до конца зафиксированы.
Сегодня единственный уцелевший третий экземпляр самолета Ла-250 «Анаконда» занимает почетное место в коллекции Музея авиационной техники ВВС в Монино. Он является не только памятником инженерной мысли и смелости летчиков-испытателей, но и завершением целой эпохи — это последний пилотируемый самолет, созданный в прославленном ОКБ Лавочкина, которое после этого полностью переориентировалось на ракетно-космическую тематику.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
двигатели: 2 x ТРД AЛ-7Ф, 6500 кг (63.7 kN),
размах крыла: 13.9 м,
длина: 25.0 м,
высота: 7.26 м,
площадь крыла: 80.0 м2,
взлётная масса: 25000 кг,
масса пустого: 15000 кг,
макс. скорость: 2000 км/ч,
потолок: 18000 м,
дальность: 2000 км,
вооружение: УР.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.