Грузовой Boeing 747 Korean Air Cargo рухнул в поле у деревушки Грейт-Халлингбери в Британии. Полёт продлился меньше минуты после вылета из Станстеда, и все четверо членов экипажа погибли. Для флагманской авиакомпании Южной Кореи это стало ещё одним ударом по и без того пошатнувшейся репутации: пресса снова заговорила о её проблемах с безопасностью, а следователи взялись раскручивать клубок ошибок — и человеческих, и технических.
Станстед — третий по загруженности аэропорт Лондона, куда чаще прилетают дешёвые перевозчики и контейнеры с грузом, чем туристы. Именно сюда раз в неделю заходил «Боинг-747–200F» Korean Air Cargo по маршруту Сеул–Лондон, многодневному марафону с пересадками и сменой экипажей.
22 декабря самолёт вылетел из Сеула, сделал остановку в Ташкенте, где первый экипаж сменил второй. Бумаги в журнале говорили: неисправностей нет. Но уже после взлёта капитан заметил, что его авиагоризонт «завис» — прибор перестал показывать крен. Система сразу подала тревогу, лампочки замигали. К счастью, капитан быстро понял, что дело в неисправности, сверился с приборами помощника. Управление передали второму пилоту, а сам капитан переключил источник данных — и всё заработало.
В Лондоне он снова зафиксировал проблему в журнале: «автопилот ненадёжен». Самолёт встретил инженер Korean Air Ким Иль Сок. У него не оказалось нужного руководства по устранению неисправностей — книжка осталась в Москве. По инструкции следовало бы просто признать неисправным блок ИНУ 1. Но Ким решил действовать по-своему: разобрал исправный авиагоризонт, «подчистил контакты» и объявил, что всё в порядке.
Местные техники помогли ему провести тест прибора. На стенде всё выглядело идеально: лампочки загорелись, автопилот крутнулся по всем осям. На деле же проверка ничего не подтвердила — ведь проблема изначально была не в приборе, а в источнике данных. Но Ким расписался в журнале и, скорее всего, успокоил экипаж: «Работает, летите спокойно».
Экипаж рейса 8509 выглядел так: капитан Пак Дук Гю — 57 лет, старый волк с 8000 часами на «семьсот сорок седьмом»; первый помощник Юн Ки Сик — зелёный новичок, едва 73 часа на том же типе; и бортинженер Пак Хун Гю — что-то среднее между ними.
К 17:27 всё было готово к вылету, но Юн умудрился выйти в эфир на пустую частоту — ответа, разумеется, не последовало. Когда он всё-таки связался с диспетчером, выяснилось, что план полёта в вышку никто не отправил. Пришлось звонить самим и ждать пересылки. Разрешение на вылет получили лишь в 17:42, но и тут подвёл буксир, который смог оттащить самолёт только к 18:13. А потом ещё и сломался, застряв прямо под «Боингом». Пришлось ждать второй тягач. В итоге рейс безнадёжно опоздал, а капитан Пак — заметно вскипел.
Он тут же накинулся на неопытного Юна: мол, сначала слушай, потом говори! И сам забрал радиосвязь себе — вразрез с правилами Korean Air. Но и после этого продолжал его шпынять: «Отвечай им! Они спрашивают, когда выдвинемся!» Атмосфера в кабине, мягко говоря, не располагала к взаимопониманию.
Когда проверяли контрольный список, выяснилось, что DME показывает полную ерунду: вместо пары сотен метров до полосы — 399 миль. Капитан занервничал: как ему понять, когда делать поворот? Нарушишь шумовые зоны — штраф обеспечен. Впрочем, неисправность внезапно исчезла сама собой.
Наконец, в 18:36, почти на час позже расписания, рейс 8509 взлетел. Всё шло по учебнику: «80 узлов», «V1», «шасси убрать». Но уже на 900 футах загудела система компаратора: приборы капитана и первого офицера показывали разные данные.
Пак приказал повернуть налево, но его авиагоризонт снова «замер». Два других исправно показывали крен, и тревожный сигнал не умолкал. Бортинженер пытался донести: «Руль не работает». Его никто не слушал. Более того, кто-то просто отключил раздражающий звук.
Капитан продолжал держать штурвал влево, словно заворожённый, и самолёт всё сильнее заваливался на крыло: 45 градусов, 60, 80… Подъёмная сила исчезла, 747-й сорвался в штопор. Даже прибор капитана начал показывать снижение, но он будто не видел очевидного и лишь велел запросить у диспетчера новый вектор.
Юн не успел ничего передать. «Боинг» лёг на бок, и самописец записал только рев ветра и последнее, обречённое замечание бортинженера: «Ой, крен…»
А дальше — тишина.
Через минуту после взлёта рейс 8509 врезался в насыпь у пруда и разлетелся в огненный факел. Оранжевое зарево вспыхнуло, осветив поле и лес, обломки с грохотом пролетели сотни метров — и тьма снова сомкнулась, будто ничего не было.
За катастрофой наблюдали не только диспетчеры в башне Станстеда, мгновенно объявившие тревогу, но и жители сонной деревушки Грейт-Холлингбери. Самолёт с ревом пронёсся над крышами их домов, а через минуту вспыхнуло пламя. Несколько смельчаков бросились к месту падения, но нашли лишь дымящуюся яму и огненные обломки. Четверо на борту — три пилота и инженер — погибли мгновенно.
Казалось бы, кошмар закончился, но нет: на следующий день обнаружили следы радиации. Всех в панике эвакуировали, пока Korean Air не призналась, что везла радиоактивный йод для медицины. К счастью, из-за распыления он оказался безвреден — скорее повод для нервного смеха, чем для новых бед.
Следователи AAIB вскоре занялись самописцами. Те упрямо показывали, что самолёт летел ровно, хотя фактически врезался в землю под 40 градусов носом вниз и с креном в 90 влево. Авиагоризонт капитана, кстати, зафиксировал падение будто бы с идеально ровными крыльями. Общий источник этих фантазий — инерциальный навигационный блок № 1.
Сам блок уничтожился, но анализ подсказал: сбой шёл ещё на стадии генерации данных. Вероятно, короткое замыкание в проводке заставляло прибор думать, что крен всегда в пределах пары градусов. Подходящая версия, но без железных доказательств.
Опросы показали, что предыдущий экипаж сталкивался с той же проблемой, но решил её без особых драм и честно записал в журнал. Жаль только, что журнал сгорел вместе с самолётом, а инженер Ким Иль Сок — единственный, кто мог бы пролить свет, — погиб в катастрофе. Выяснилось, что Ким применил неверную технику ремонта и не обратился за помощью ни в Сеул, ни в FLS Aerospace, хотя мог. Видимо, привычка справляться самому сыграла с ним злую шутку.
В итоге капитан Пак и экипаж верили, что прибор исправен, и во время полёта о нём даже не упоминали. Гораздо больше их беспокоили мелочи вроде неполадок DME и буксира. Самое ироничное, что капитан до последнего думал о «шумовом контроле», в то время как его самолёт закручивался в смертельный вираж.
Оставалось 13 секунд — время, достаточное, чтобы спасти самолёт, но катастрофически малое для того, кто должен был бросить вызов капитану. Бортинженер понял всё первым и последним: его «Ой, крен…» стало эпитафией для всего рейса.
Катастрофа рейса 8509 вряд ли вызвала бы международный резонанс, если бы Korean Air не имела богатой коллекции проблем. В 90-е компания успела списать четыре машины после серьёзных аварий, потерять 747-й на Гуаме (228 погибших) и MD-11 в Шанхае (восемь жертв, спор о футах и метрах). Теперь же в Станстеде рухнул ещё один «Боинг», и правительство Южной Кореи уже держало авиакомпанию «на карандаше»: никаких новых маршрутов, пока не улучшат безопасность. Британия тоже задумалась, а Сеул намекал на новые санкции.
Вину на Korean Air всё же частично возложили. Лётчиков учили плохо, «нестандартные ситуации» для них были почти абстракцией, а инженеров заставляли чинить всё самим вместо нормального сервиса за рубежом. После аудита компания наконец взялась за ум: обновила CRM-тренинги, открыла сервисные центры, ввела дополнительные учения. Результат впечатлял — рейс 8509 стал последней смертельной катастрофой авиакомпании.
На самом деле проблемы Korean Air имели куда более приземлённые причины: культ капитана, доставшийся от военных традиций, и быстрый рост компании, приведший к хромающему обучению. И вот сочетание этих факторов и вылилось в «идеальный шторм» 90-х, кульминацией которого стал огненный шар над Грейт-Холлингбери.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash