Итальянская автомобильная промышленность всегда выделялась на фоне европейской. Многие знают её по суперкарам от Lamborghini, Ferrari и Pagani, но далеко не все инженерные новшества создавались на заводах этих марок. Конструкторы Alfa Romeo тоже внедряли решения, которые признавались и гениальными, и бессмысленными. Об одном из самых необычных автомобилей марки мы поговорим далее.
Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
Иногда складывается ощущение, что главной задачей итальянцев было внедрение оригинальных решений. Да, зачастую это можно обосновать улучшением управляемости или повышением эффективности, но результат не оправдывал себя, особенно на дистанции. Сложные конструкции требовали специальных навыков для обслуживания, возникали проблемы с надёжностью и стоимостью запчастей. Но в XX веке в Alfa Romeo об этом мало задумывались.
Модель под индексом 75 появилась в середине 1980-х годов и продавалась на протяжении 7 лет. Габариты седана были небольшими – для понимания они сопоставимы с кузовом ВАЗ-21099. Однако значка Alfa Romeo на решётке радиатора уже хватало, чтобы назвать модель спортивной.
Линейка двигателей седана была очень широкой: от 110-сильного карбюраторного 1,6 до 3,0-литрового V6, выдающего 192 лошадиные силы. Мотор играл ключевую роль и в динамике, и в повадках автомобиля. Но многие инженерные решения не зависели от комплектации, поэтому модель 75 сложно назвать седаном для массового потребителя.
Особый интерес вызывает задняя часть автомобиля. Если заглянуть за колёсный диск, то можно увидеть, что тормозных механизмов здесь нет. Искать их нужно в центральной части кузова под днищем, где также есть россыпь других интересных и неоднозначных решений.
Седан был заднеприводным и переднемоторным, но коробка передач находилась именно в тыльной части кузова. Крутящий момент от двигателя к трансмиссии передавался через кардан, обороты которого всегда соответствовали оборотам мотора. При этом выраженных вибраций не было – на заводе достигался превосходный баланс вала. Для переключения передач в коробку шли очень длинные тяги, но они работали чётко.
Здесь же находилась система сцепления, обслуживать которую оказалось значительно сложнее, чем на автомобилях с более привычной конструкцией. Задняя тормозная система расположена рядом с дифференциалом и жёстко закреплена на кузове. Таким образом инженеры итальянской компании снижали долю неподрессоренных масс, которые двигаются вместе с подвеской. Тормоза под днищем позитивно сказывались на управляемости автомобиля.
Одновременно с этим инженеры стремились добиться наилучшей развесовки – баланса между передней и задней частью автомобиля. Именно ради этого они перенесли коробку передач, сцепление и многие другие узлы. Конечно, "Альфы" тех лет управлялись интересно, а необычные решения выделяли автомобили итальянской компании на фоне других. За оригинальную конструкцию многие были готовы переплачивать.
О ресурсе и ремонтопригодности таких конструкций задумывались мало. О безопасности тоже – например, масло, вытекшее из дифференциала, могло попасть на тормозные диски с непредсказуемыми последствиями. Но в этом был тот инженерный дух, который уже утратили многие автопроизводители.