В истории советской авиации есть целая плеяда забытых машин, которые, не пошедшие в крупную серию, тем не менее, стали важными ступенями на пути к будущим шедеврам авиастроения. Одной из таких знаковых и в то же время незаслуженно обделенных вниманием моделей является всепогодный истребитель-перехватчик Ла-200, детище ОКБ-301 под руководством Семена Алексеевича Лавочкина.
Это был уникальный самолет, который за свою недолгую жизнь успел существовать в двух совершенно разных ипостасях, разделенных почти тремя годами напряженной работы и изменившимися требованиями времени. Изначально созданный как перехватчик для ПВО крупных объектов, он был радикально переработан в дальний барражирующий перехватчик для прикрытия огромных просторов Советского Союза. Фактически, это были два разных самолета, объединенные общим планером и обозначением — второй, глубоко модернизированный вариант, получил индекс Ла-200Б.
Рождение Ла-200 пришлось на конец 1940-х годов, когда холодная война уже набрала обороты, и угроза с воздуха стала как никогда реальной. СССР остро нуждался в современном всепогодном перехватчике, способном действовать днем и ночью, в любых метеоусловиях, и обнаруживать цели с помощью собственного бортового радара. Задача была сложнейшей: требовалось создать крупный, тяжелый и сложный самолет, интегрировав в него громоздкую на тот момент радиолокационную аппаратуру.
Конструкторы Лавочкина нашли изящное, хотя и необычное решение. Поскольку мощного одиночного двигателя для такой машины еще не существовало, они установили на самолет два серийных турбореактивных двигателя ВК-1 (развитие знаменитого Rolls-Royce Nene) с тягой по 2700 кгс каждый. Но разместили их не под крылом, как на многих двухдвигательных самолетах, а в фюзеляже, тандемом, друг за другом. Это была крайне редкая и новаторская схема.
Воздух к обоим двигателям поступал через один большой центральный воздухозаборник в носу фюзеляжа, который делился надвое внутри каналом-расшивкой. Передний двигатель имел собственное сопло, которое выходило чуть позади кабины экипажа. А сразу за ним начинался длинный воздушный туннель ко второму двигателю, чье сопло располагалось уже под самым хвостовым оперением. Такая компоновка была хоть и громоздкой, но решала ключевую проблему: освобождала нос самолета для размещения радиолокационной станции «Торий-А» — настоящего чуда техники того времени, хоть и занявшего почти полтора метра длины фюзеляжа.
Экипаж из двух летчиков сидел бок о бок под общим широким фонарем, что улучшало взаимодействие в сложном полете: один пилотировал машину, второй работал с радаром и навигационным оборудованием.
Первый полет опытного образца состоялся 9 сентября 1949 года под управлением летчиков-испытателей С.Ф. Машковского и А.Ф. Косарева. Испытания шли непросто. Заводские испытания завершили к февралю 1950 года, а государственные — лишь к декабрю. Самолет требовал доработок. После их внесения к апрелю 1951 года Ла-200, наконец, успешно прошел все тесты, показав выдающиеся по тем временам характеристики: максимальная скорость достигала 1062 км/ч на высоте 4500 метров, что было близко к звуковому барьеру (М=0.946), а на снижении он даже ненадолго достигал числа М=1.01. Машину официально рекомендовали для принятия на вооружение и серийного производства.
Но тут в дело вмещалась большая политика и стратегия. К 1951 году командование ВВС СССР пересмотрело требования. Теперь нужен был не просто перехватчик для прикрытия городов, а самолет, способный часами барражировать на огромных расстояниях вдоль границ страны и встречать нарушителей далеко от рубежа. Дальность полета базового Ла-200 для этих целей была уже недостаточной.
В ноябре 1951 года ОКБ Лавочкина получило новый госзаказ: на базе уже почти готового к серии Ла-200 создать новый барражирующий перехватчик с фантастической на тот момент заданной дальностью полета в 3500 километров. Так началась работа над Ла-200Б. Машину оснастили новым радиолокационным прицелом «Коршун», системой дозаправки топливом в полете «Шланг-конус» и значительно увеличили запас топлива. Фюзеляж был удлинен, а экипаж теперь размещался тандемом, друг за другом.
Несмотря на все усилия, в серию так и не пошел ни первый, ни второй вариант. К тому времени вперед вырвались конкуренты: более простой и технологичный Як-25, который и был принят на вооружение, и будущие сверхзвуковые легенды вроде МиГ-19. Схема с тандемным расположением двигателей, при всех ее преимуществах для дальнего перехвата, оказалась слишком сложной и нетехнологичной для массового выпуска в те годы.
Таким образом, Ла-200 остался ярким, сложным и во многом опередившим свое время экспериментом. Он стал важной лабораторией, в которой советские инженеры отработали технологии интеграции мощного радара в планер, создания двухдвигательных компоновок и системы дозаправки в воздухе. Этот неудавшийся перехватчик, сам того не зная, проложил дорогу для целого ряда будущих выдающихся советских самолетов.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
двигатель: 2 x ВК-1, 26.48 кН,
размах крыла: 12.92 м,
длина: 15.73 м,
площадь крыла: 40.02 м2,
взлётная масса: 10375 кг,
масса пустого: 7090 кг,
макс. скорость: 1062 км/ч,
потолок: 15150 м,
дальность: 1025 км,
вооружение: 3 x 37 мм пушки Н-37.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
----------------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.