Удивительно, главной причиной спада на российском авторынке многие аналитики и специалисты считают ключевую ставку ЦБ РФ. Но сегодня в Турции такая же аналогичная ставка турецкого Центробанка составляет 43% годовых, то есть в два раза выше российской. И тем не менее, турецкий автомобильный рынок жив и даже показывает признаки роста.
За первые полгода текущего года в Турции продано 607 тыс. новых автомобилей, год назад этот показатель составил 577,9 тыс. новых автомобилей, рост на 5%. А за прошедший июль рынок вырос на 14,5%, по сравнению с аналогичным июлем прошлого года. То есть даже при такой ставке рост возможен. По всей видимости, упование на ставку свидетельствует о неполноте учитываемых факторов подобного анализа автомобильного рынка.
Не будем углубляться в финансовые дебри, лишь отметим, что даже при такой высокой ставке и слабой национальной валюте лире Турция остается привлекательным местом для инвестиций, в том числе автомобильных компаний. Еще в прошлом году крупнейший китайский производитель электрокаров BYD подписал соглашение с турецкими властями об инвестициях объемом $1 млрд в строительство нового автозавода. На этом предприятии будут созданы мощности по производству 150 000 электромобилей китайской марки, руками 5000 турецких работников. Производство стартует в 2026 году.
Японская Honda уже имеет мощности в Турции, но недавно нам встретилась информация, которая нас удивила. Эта японская компания строит завод по производству мотоциклов. Инвестиции, конечно же, меньше китайских, но производственная мощность рассчитана на 100 000 единиц мототехники в год.
А вот еще один момент, который не слишком часто вспоминают у нас. Автозаводы ведущих автомобильных компаний, расположенных на территории Турции, «подхватили» проекты зарубежных автопроизводителей, которые были вынуждены приостановить российские проекты из-за санкций.
Сегодня уже мало кто вспомнит, что в Калуге на заводе ПСМА Рус концерн Stellantis планировал выпускать для европейского авторынка 30 000 фургонов FIAT Scudo. Сегодня этот проект «переехал» на турецкий завод Tofas, где выпускают достаточно широкую линейку автомобилей итальянского производителя.
Также на турецкую почву «пересажены» проекты производства автомобилей Renault Duster и Renault Bigster/Boreal. Согласно планов Renaulution, озвученного еще в январе 2021 года, эти модели должны были встать на конвейер АвтоВАЗа, но проект прекратил свое существование в связи с уходом французского автопроизводителя из РФ в мае 2022 года.
Экспорт против импорта
О турецком автопроме и авторынке у нас знают не так много. Обычно, кто отдыхает на турецких курортах начинают несколько ближе знакомиться с ним. Но на самом деле по мощностям турецкий автопром сопоставим с тем, который у нас был создан до кризиса 2022 года. Например, в доковидный 2019 года российский автопром занимал 13 место, а турецкий – 14 место в мире по объемам производства. Разница по объемам выпуска автомобилей была незначительная.
Но есть одно коренное отличие. Практически, если сравнивать автопром двух стран, то можно прийти к выводу, что перед нами две разные модели автоиндустрии. Если российская направлена на удовлетворение потребностей внутреннего рынка, то турецкий автопром получил развитие благодаря экспортоориентированной модели. И тут дело в том, что Турция стояла на пороге Евросоюза несколько десятков лет, сегодня президент Эрдоган уже не настаивает на вступлении в это интеграционное сообщество, но с удовольствием пользуется режимом свободной торговли и беспошлинного доступа на один из самых емких рынков мира.
Конечно, турецкий автопром не сразу стал экспортоориентированным. Для этого ему пришлось пройти несколько этапов. Его история началась с лицензионной сборки в далекие уже 60-ые годы прошлого века. Сборка была фактически отверточная. Сравните, в конце 60-ых СССР создает с итальянцами в Тольятти мощный ВАЗ на 600 000 автомобилей в год на основе модели FIAT-124 (ВАЗ-2101). А в Турции местный олигарх Веби Коч создает завод Tofas по выпуску этой же модели мощностью всего... 20 000 автомобилей. Почувствуйте разницу! Ориентация только на местный рынок не дала бы столь бурного развития автопрома.
Мощный импульс турецкой автоиндустрии придал приход в 70-80-ые годы зарубежных автопроизводителей. Появились заводы Renault, Ford, Opel, Toyota, Hyundai и других компаний, суммарной производственной мощностью более 2 млн автомобилей. Не говоря уже о заводе Tofas в Бурсе, где сегодня могут выпускать до 450 000 автомобилей FIAT.
Конечно, этот внушительный автопром влияет и на внутренний автомобильный рынок. Достаточно посмотреть на его марочный расклад.
Табл.1
ТОП-15 марок турецкого автомобильного рынка в 2025 году за семь месяцев (январь-июль), штук
Заметно, что расклад вполне европейский, не слишком отличающийся от какой-либо страны Старого континента. Есть, правда, ряд небольших особенностей. Во-первых, «своя» турецкая марка Togg пока не набрала больших объемов по продажам национального электромобиля. Впрочем, руководство этой компании заявило о начале экспансии на рынки стран Евросоюза, и первым в этом списке будет ФРГ, где, как известно, находится 3-миллионная турецкая диаспора. Ставка на патриотизм.
Как видно, на турецкий рынок ведет наступление китайский автопром. О компании BYD, которая будет использовать турецкий плацдарм в ходе своего наступления на Европу, мы выше уже упоминали. В ТОП-15 попал и хорошо знакомый россиянам бренд Chery, есть и дочерний бренд Jaecoo, замыкающий ТОП-25 с 4 433 проданными кроссоверами.
Кстати, Chery также заявляла о возможности серьезных инвестиций в турецкий автопром. Но пока об этом проекте ничего не слышно.
В модельном раскладе обращает на себя взлет сразу в первую пятерку двух моделей электромобилей – BYD Seal U и местной разработки Torr T10X. Впрочем пока они не потеснили традиционных лидеров турецкого рынка – Renault Clio, FIAT Egea и седан Renault Megane.
Табл.2
ТОП-15 моделей турецкого авторынка в 2025 году (январь-июль), штук
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz