Он говорил с трудом - после двух-трёх фраз задыхался, делал длинные паузы, потом снова выдавливал из себя очередную порцию слов. И снова замолкал, пытаясь отдышаться, набрать в грудь воздуха.
Рак лёгких в последней терминальной стадии.
Но, тем не менее, согласился на интервью. Последнее интервью в своей жизни.
Когда я монтировал его рассказ для очередной своей радиопередачи, то конечно, все эти мучительные паузы вырезал. В эфире голос ветерана звучал 11 минут, а удалённые куски с тяжёлым дыханием умиравшего человека заняли в «корзине» моего компьютера более полутора часов.
Наум Соломонович Кравец. Ветеран морской авиации.
ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ
- Я закончил в Перми (тогда город Молотов) Военно-морское авиационно-техническое училище по специальности радиомеханик. Мне присвоили звание «старшина 1-й статьи». Должен был закончить училище лейтенантом, но пришёл приказ о досрочном выпуске – и всех курсантов отправили на фронт старшинами. Только в самом конце войны я надел погоны старшего инженер-лейтенанта.
Боевая служба началась в декабре сорок третьего в 15-м отдельном разведывательно-авиационном полку Балтийского флота. Полк базировался на аэродроме «Гражданка» на окраине Ленинграда. Сейчас на этом месте большой жилой массив Мурино и там, где когда-то была наша взлётная полоса, теперь протянулся Проспект Науки.
На третий день моей службы на построении командир полка Усачёв спрашивает меня:
- Кравец, ты знаешь, что такое радиолокатор? Включить сможешь? А то вчера к нам пригнали самолёт с этой штуковиной, а никто не знает даже, как её включать.
- Товарищ капитан первого ранга, я по курсу радиолокации имел в училище оценку «отлично».
- Ну, молодец! Пошли, покажешь, что это за техника такая.
Стоит бомбардировщик ДБ-3Ф с антеннами радиолокатора. Одна передающая – в носу. И две принимающие – в крыльях. Я залез в штурманскую кабину, за мной командир полка. Внутри радар «РУС-2 С» новейшей конструкции. Я его включил, экран засветился зелёным светом.
Усачёв спрашивает:
- Ну и как это работает?
- Так отсюда ничего не увидишь, надо с высоты смотреть.
- С какой высоты?
- Ну, хотя бы тысячи метров.
- Ну, тогда полетели! Механики, самолет к вылету! Готовность полчаса!
Я не успел опомниться, как на меня надрючили чей-то лётный комбинезон на два размера больше, тёплые унты, шлемофон, парашют.
И мы поднялись в воздух.
Я летел первый раз в жизни! В училище никто и не думал, что нам придётся летать. Оно же военно-морское, я надеялся служить на корабле. А этот секретный радиолокатор мы изучали, ни разу не видя его вживую. Только по рисункам и по схемам. И готовились мы не эксплуатировать его, а только ремонтировать и настраивать. Но что было делать? Признаваться командиру полка, что я кручу эти ручки впервые в жизни? Стыдно. Сам ведь похвастался, что знаю свою воинскую специальность на «отлично».
Командир поднял самолёт на высоту тысячу метров, слышу в наушниках его голос: «Кравец, включай свою шарманку». Радар на моё счастье работал исправно. Я даю курс, и мы пошли над Финским заливом.
Тогда эта техника была очень примитивной. Антенна была не сканирующая, как на современных локаторах, а неподвижная. Поэтому лётчик должен был всё время рыскать по курсу на несколько градусов влево и вправо, как человек крутит головой, осматривая пространство перед собой.
Передо мной была трубка осциллографа, на ней наклеена полоска бумаги, расчерченная на 300 километров. Передатчик посылал вперёд зондирующий импульс, а приёмные антенны принимали отражённый от цели эхо-сигнал. Разница между импульсами обозначала расстояние.
И вскоре я увидел на экране цель. Судя по слабой интенсивности сигнала, это был небольшой корабль. Докладываю командиру: «Прямо по курсу эсминец, дальность – сто километров». Тот отвечает: «Сейчас проверим, что это там за эсминец».
Подлетели, снизились - оказалось, это немецкий тральщик вмёрз на мелководье в лёд залива. Людей на нём не видно, но из трубы идёт дымок. Значит, кто-то из команды остался и греет механизмы.
Командир был доволен, что новая техника не подвела. А я – в сто раз больше радовался от того, что не оплошал, нашёл цель на большом расстоянии. Вообще-то этот тип локатора по инструкции «видел» вперёд на 160 километров.
Учили нас в училище очень хорошо. Наша группа радиомехаников-локаторщиков насчитывала всего пять человек. По одному для каждого из флотов. И преподаватели занимались с нами, можно сказать, индивидуально.
Кроме радара мы должны были знать ещё и радиостанции РСБ-3Б и А-7. Причём не просто их ремонтировать, но и уметь работать ключом, как заправские радисты. А также нам преподавали основы штурманского дела. То есть мы вышли из училища техническими специалистами широкого профиля.
И когда Усачёв узнал, что я могу летать и за радиста и за штурмана, он откомандировал меня под Ораниенбаум. Там на озере Гор-Валдай базировалась наша эскадрилья летающих лодок МБР-3.
Перед полком в то время стояла очень важная задача найти немецкие противолодочные сети, которые перекрывали Финский залив, а радар для этого был не нужен. Командир полка убедился, что он работает и отложил полёты с локатором до лета…
ЛЁША МАСЛОВ
- Весной сорок четвёртого года в полк прилетели шесть новеньких американских самолётов «Бостон А-20». Перегонщики поставили их на стоянку, сели в свой пассажирский "Дуглас" и улетели назад.
Мы обступили эти ленд-лизовские бомбардировщики, разглядывем их. Появляется командир полка:
- Чего смотрите? Всем заниматься делом! Сегодня изучаем! Завтра облётываем! Послезавтра воюем!
Интересное кино, как же нам их изучать? Все инструкции на английском языке, ни одного слова по-русски. У нас некоторые авиамеханики кое-как по-немецки могли читать, что-то помнили ещё со школы. А английского никто не знал. Мой лётчик, с которым я летал, Павел Сквирский, до войны учился в Баку на историка, знал латынь.
И что делать?
Инженер полка приказал вывесить один самолёт так, чтобы шасси не касались земли. Привезли несколько ящиков из-под авиамоторов, подложили их под крылья, приподняли самолёт над землёй, подключили к нему электропитание. Инженер залез в кабину и начал поочерёдно включать там всякие выключатели и крутить ручки – а все остальные облепили самолёт и смотрят, что при этом происходит.
Ага, вот убрались шасси. Это понятно.
Вот опустились закрылки, на пять градусов, потом на пятнадцать. Тоже понятно.
А это что такое? Открываются жалюзи маслорадиатора. Отлично!
А вот это, похоже, триммер руля высоты? Точно, он самый.
Так потихонечку к концу дня более-менее со всем разобрались. К каждому самолёту прилагалось много схем и чертежей, по ним тоже кое-что стало ясно. А внутри лежало тёплое обмундирование на всех членов экипажа. Кожаные куртки с меховым воротником, мех такой красивый, золотистый. И такие же кожаные брюки. Очень тёплые. Хотя, в отличие от наших бомбардировщиков там стояли электрообогреватели, и летать было тепло.
Я тоже сел перед американской радиостанцией, смотрю на неё и ничего не понимаю.
Какие-то непонятные тумблеры - некоторые под красными крышечками, некоторые без крышечек. Стал их включать по очереди и соображать, что при этом происходит. Потом финкой на панели процарапывал назначение каждого выключателя. Хорошо, что альбом со схемой радиостанции лежал здесь же – по нему я как-то сориентировался, всё-таки технические обозначения везде одинаковые.
Понял, что здесь стоят три приёмника и три передатчика. Надел наушники и стал крутить ручки настройки. Наткнулся на радиостанцию нашего полка. Сообразил, что один длинноволновый приёмник настраивался на волну аэродрома вылета. Второй, УКВ - на волну внутри группы самолётов. Третий - на аэродром посадки. Очень удобно.
Разобрался, что могу пользоваться радиостанцией сам, или переключить её на лётчика. Послушал дальние передатчики, поймал переговоры других самолётов. Связь была очень качественная, безо всяких помех и тресков. Не так, как это было на наших отечественных радиостанциях.
Один из офицеров съездил в город, нашёл там запертую библиотеку, взломал замок и привёз английские словари. Стали переводить обозначения на панели приборов. Всё было непривычно. Вместо метров – футы. Вместо литров – галлоны. Даже температура моторов измерялась не в градусах по Цельсию, а по Фаренгейту.
Больше всего довольны были мотористы, когда им инженеры прочитали текст на щитках двигателей: «Вскрывать капот запрещено до истечения пятисот часов работы». И заводская пломба стоит!
Потом так оно и оказалось – эти американские моторы были очень надёжными. Ни ремонтировать их, ни регулировать не надо было. Знай только вытирай тряпкой масло, которое чуть-чуть капало из картеров. Работают себе и работают, летают и летают, пока не окончится их пятисотчасовой регламент.
Но это же фронт, война! Наработать столько часов моторы не могли, самолёт сбивали гораздо раньше.
В нашей 44-й эскадрилье среди мотористов была одна легендарная личность – Лёша Маслов. Он служил в армии с 1936 года. Не знал ничего из теории, но моторы понимал каким-то шестым чувством. Подойдёт, бывало, к самолёту и начинает головой крутить. То одним ухом, то другим. Слушает, как работают двигатели. Это еще до «Бостонов» было, когда мы на наших самолётах летали.
Потом Лёша берёт инструменты и начинает что-то регулировать. А что регулировал, потом и сам не мог объяснить. В журнале регламентных работ писал: «Проверил. Моторы работают, как звери. Маслов».
Он сначала носил армейскую гимнастерку и погоны старшины. А потом командир приказал его переодеть в морскую форму и присвоил звание мичмана. По этому поводу Лёша шутил: «Есть такое звание «адмирал флота», а я теперь – «мичман флота». С юмором человек был и ко мне по-отечески относился, хотя ему было только 30 лет. Я обращался к нему по имени отчеству – Алексей Прохорович. У него уже тогда была медаль «За боевые заслуги» и два ордена: «Красной Звезды» и «Красного Знамени».
Зима сорок четвёртого года была очень холодной и снежной. Температура доходила до 35 градусов мороза. Но самолёты в полку должны быть всё время в готовности номер один - мало ли какое срочное задание придёт из штаба флота.
А антифриз, который был залит в моторы, в сильные морозы терял свои свойства и становился густым, как кисель. И масло тоже превращалось в подобие пластилина. В таких условиях мотор запустить невозможно. Поэтому у механиков были бензиновые печки с толстыми шлангами-рукавами. Их засовывали под кожух мотора и горячим воздухом грели технику. Сутками грели. Я не знаю, когда механики спали. Куда ни посмотришь – по всему аэродрому возле каждого самолёта дымят эти печки и вокруг них суетятся мотористы.
И только один человек в полку спокойно каждую ночь уходил спать. Это был Лёша Маслов. Ничего он не грел. И никаких, как он выражался, «самоваров» не разводил. Говорил, что не хочет, чтобы у него на самолёте был пожар.
Но он делал самое крупное нарушение, какое только можно было сделать в авиации! Во всех инструкциях написано, что попадание бензина в моторное масло совершенно недопустимо. Если это случится, нужно срочно слить такое разжиженное масло, промыть мотор веретёнкой и залить новое чистое масло.
Что же делал Лёша на своём самолёте? Всё наоборот!
Перед тем, как отправиться спать, бухал в маслобак полведра бензина. Чтобы, как он говорил, масло не загустевало. И уходил в свою землянку. Но когда об этом узнал старший инженер полка, он был в ужасе. Если такое нарушение станет известно командованию – его ведь отдадут под трибунал. Его, инженер-полковника, а не простого механика Лёшу Маслова! С того что возьмёшь? Он безграмотный. Когда спрашивали на политзанятиях, какую мы ведём войну – ну, там, справедливую, освободительную, антифашистскую - Лёша на это не мог ничего сказать. «Мы войну ведём, Гитлера бьём», отвечал.
В общем, не знаю, чем там дело кончилось, но вот такой случай был.
Как-то раз мы возвращались с одного задания, и наткнулись на немецкий истребитель. Наш лётчик удрал от него в облака, но немец успел снарядом попасть в левое крыло. От мотора только ошмётки полетели, правда, винт продолжал крутиться. Мы приземлились, доложили командиру полка о выполнении задания и о повреждении самолёта.
А Усачёв в ответ:
- Ну, вы же сели на двух моторах? Я своими глазами видел.
- Так точно, оба мотора работают. Но у левого оторвало щитки, загнуло половину капота, и срезало шпильку третьего цилиндра.
- Знать ничего не знаю! У меня для вас новое задание. Делайте, что хотите, но чтобы через два часа машина была исправна.
Это был аэродром Паневежис. Мы только недавно туда перелетели, причём неполным составом полка. Так что в наличии было всего три дальних разведчика. Наш самолёт. Ещё один где-то летал на разведке. И третий стоял в ремонте.
Что делать?
Ладно, бог с ними с оторванными щитками, без них жить можно. Капот тоже легко выправить молотком. Но как лететь без шпильки, которая крепит цилиндр к картеру? А если без неё цилиндр вырвет в полёте к чёртовой матери? Ведь мотор тут же заклинит.
Правда, «Бостон» мог лететь на одном моторе, но всё равно, это риск. И заменить шпильку нечем – от советского самолёта не подойдёт, у американцев резьба другая. У нас метрическая, а у них дюймовая.
Лёша Маслов пошёл к тому бомбардировщику, который был в ремонте: «Ребята, отверните мне одну шпильку, я к вечеру верну её назад». Механик с этого самолёта резонно отвечает: «А если твои не вернутся с задания, что тогда?». Лёша сходил в соседний 51-полк торпедоносцев, который стоял вместе с нами на этом огромном аэродроме. Там его тоже послали по известному адресу.
И он взял кусок троса, обхватил им повреждённый цилиндр, завязал узлом, сделал петлю, и небольшим таким ломиком (вроде шофёрской монтировки), провернув им несколько оборотов троса, накрепко как бы «притянул» цилиндр к картеру. А ломик заложил за выпускной патрубок, чтобы петля не раскручивалась.
И никому об этом не сказал. Доложил, что всё в порядке, повреждение устранено.
Мы взлетели, дошли до цели, сфотографировали там всё, что было нужно, вернулись в Паневежис. И только, когда самолёт сел и зарулил на стоянку, Лёша показал нам этот трос и ломик. Причём сдуру - в присутствии командира полка: «Глядите, товарищ капитан первого ранга, как они летали!»
Усачёв посмотрел на трос, потом на Лёшу, махнул рукой и ушёл. Мой лётчик покрутил пальцем у виска и пошагал вслед за командиром. А я стою совершенно обалдевший – как же мы три часа болтались в воздухе с таким «колхозным» ремонтом?
Вот такой был Лёша Маслов. Очень талантливый. Бесхитростный русский мужичок из орловских крестьян. В своей деревне до войны он работал простым трактористом…
Не смог бы старший авиамеханик мичман Шапкин отремонтировать этот двигатель за два часа по всем правилам и инструкциям, даже, если бы у него были нужные запчасти. Командир авиаполка должен был ему в ножки поклониться за сметливость, позволившую выполнить задание разведуправления штаба Балтфлота.
Подобная поломка случилась однажды на личном самолёте посла СССР в США Андрея Громыко. Это было в августе 1944 года, в самый разгар работы международной конференции по созданию Организации Объединённых наций. Пассажирский самолёт "Си-47" фирмы "Дуглас" (командир экипажа майор Георгий Бенкунский) летел из Фербэнкса в Монреаль, и на полпути у него из-за лопнувших шпилек 8-го цилиндра встал в воздухе один мотор. Точно такой же по конструкции мотор R-1830, как был на бомбардировщике "Бостон" (R-2600), только чуть меньшей мощности.
Самолёт на одном двигателе долетел до промежуточного аэродрома Эдмонтон и спокойно совершил там посадку. И хотя сюда тут же примчался на другом самолёте гарантийный инженер американской моторостроительной фирмы "Пратт и Уиттни" с нужными запчастями, ремонт - причём в условиях комфортабельного ангара, где имелись все приспособления и инструменты - всё равно занял целые сутки.
Описание этой истории можно найти в интернете в воспоминаниях бортрадиста того нашего правительственного самолёта В.Д. Глазкова. А мы продолжаем рассказ Наума Кравеца:
КОЛЯ ШАПКИН
- В полку было пять эскадрилий. Две - на бомбардировщиках и две – на истребителях. И одна – на летающих лодках, но её немцы уничтожили полностью на Ораниенбаумском плацдарме.
В 43-й эскадрилье летал Коля Шапкин. На его истребителе Як-7 стоял аппарат для аэрофотосъёмки, и Коля часто летал на разведку. Снимал немецкие караваны, военно-морские базы, железнодорожные станции вдоль Финского залива, склады оружия и бензохранилища. И каждый раз доставлял очень качественные снимки. Был просто мастером фоторазведки! И очень мужественным.
Поперёк Финского залива в нескольких местах немцы поставили свои минные заграждения. У острова Гогланд, у острова Нарген. И весь наш Балтийский флот оказался наглухо заперт в этой «Маркизовой луже» - акватории между Ленинградом и Кронштадтом. Даже подводные лодки не могли пробраться в «Большую Балтику» через эти сети. Подрывались на минах одна за другой.
Немногие командиры лодок умели выйти в Атлантику и вернуться назад. Они подходили под водой к минному заграждению предельно малым ходом. И по «шкрябанью» о стальные сети определяли, как двигаться дальше. Услышат, как трос трётся об корпус лодки – «Стоп мотор! Задний ход! Руль налево. Малый вперед». С другой стороны заскрипело – «Стоп моторы, малый назад. Руль пять градусов вправо, малый вперёд!». Туда… сюда… влево… вправо…снова назад… И как-то потихоньку выбирались на чистую воду. Но так действовали единицы. Остальные, как правило, просто подрывались в сетях.
У немцев были секретные фарватеры в этих заграждениях, они спокойно через них шастали взад-вперёд, подвозили по морю грузы для своих позиций вдоль всего залива. Мы схем этих проходов не знали.
Усачёв несколько раз посылал туда на разведку экипажи, но немцы, обнаружив на подходе к минным сетям наш самолёт, тут же поднимали с большого таллинского аэродрома свои истребители. Особенно в безоблачные дни, в полдень, когда солнце в зените и вода просматривается на несколько метров вглубь. Они знали, что только в этих условиях можно сфотографировать заграждения, чтобы понять, где в них устроены узкие проходы. Но таких дней на Балтике случается немного.
Причём по инструкции к фотоаппарату АФА-1 снимать нужно с высоты в тысячу метров. И немцы это прекрасно знали. Как ни пойдёт в хорошую погоду туда наш разведчик, то каждый раз не возвращается - истребители обязательно его «срубят». Или над сетью, или на подходе к ней, или на отходе. Что наши лётчики могли сделать? Они летят строго над сетями, фотографируют их, и сойти с курса не могут. Немец спокойно подходит сзади и стреляет, как в тире.
За пару месяцев полк потерял одного за другим несколько самых опытных экипажей.
На Балтике в годы войны погибли 46 подводных лодок.
Из них 24 лодки, больше половины, пропали без вести, пробираясь через минные заграждения.
Останки четырнадцати субмарин были обнаружены российскими водолазами во время прокладки газопровода «Северный поток».
Пять лодок нашли финские поисковики и эстонские гидрографы.
Две числятся погибшими при обстоятельствах, которые военным историкам известны, но сами лодки до сих пор не найдены.
И три остаются без вести пропавшими.
Между островами Лавенсари и Койвисто немцы поставили огромное минное заграждение "Зееигель" (Озёрный еж). Оно состояло из 14 сетей, в которых под водой были подвешены 6800 морских мин.
Точно известно, что на них подорвались лодки Щ-317, Щ-320, Щ-405, Щ-406, С-9 и М-95.
Второе заграждение под названием «Назхорн» (Носорог) перекрывало весь Финский Залив чуть дальше - от Таллина до Хельсинки. Шесть рядов сетей и почти 3300 мин. На них погибли четыре наших лодки (М-97, Щ-304, Щ-306, Щ-311, С-12) и получила повреждения лодка Л-3.
Вдобавок к этим противолодочным сетям в Таллинской бухте и в районе финской военно-морской базы Порккала-Удд имелись свои локальные заграждения. Всего на этом участке советских подводников ждали почти 11000 смертельных ловушек.
Плотность сетей была беспрецедентной – чтобы пробраться в «Большую Балтику», каждой нашей подлодке предстояло пересечь 31 минную линию. Это практически не оставляло шансов на выполнение боевого задания и возвращение домой.
Продолжение рассказа Наума Кравеца:
И вот в один из летних дней сорок четвёртого года, утром командир полка в учебном классе, где лётчики знакомились с оперативной обстановкой, объявил:
- Нужна аэрофотосъёмка боново-сетевых заграждений между островом Нарген и финской базой Порккала-Удд., – Он посмотрел на собравшихся и остановил взгляд на Шапкине. – Коля, может, ты сходишь?
- Есть, товарищ капитан 1-го ранга! Когда готовиться?
- Да вот сейчас и готовься. Погода хорошая, как раз для аэрофотосъёмки.
Ему зарядили фотоаппарат новой высокочувствительной трофейной плёнкой. И Коля улетел…
Механик Новиков горестно махнул рукой и стал складывать брезент от самолёта. Дескать, всё - больше эти чехлы не понадобятся, не вернётся его лётчик с такого задания.
Прошло два часа.
И вдруг мы слышим – летит истребитель! Наш истребитель! Коли Шапкина истребитель! Делает над аэродромом победную «горку» и заходит на посадку.
Все выскочили на лётное поле. Чудеса! Впервые с аэрофотосъёмки минных заграждений возвратился самолёт! Коля вылезает из кабины весь мокрый. Мы носили свитера из верблюжьей шерсти; когда после полёта его снимаешь, то из свитера пот можно выжимать. И трех-четырех килограмм веса – как не бывало.
Командир полка своими руками вытащил кассету с фотоплёнкой из аппарата и, забыв, что его ждёт машина, бегом помчался в фотолабораторию. Мы потом все ходили в штаб и разглядывали эти 50 его снимков. Вся кассета полностью. И я своими глазами видел пунктир из точек на поверхности моря. Точки, точки, точки. Плавающие буи, и тросы, на которых висели противолодочные сети.
Как же Коле удалось вернуться? Да очень просто. Он нарушил все инструкции по аэрофотографии. Не стал подниматься на тысячу метров, а на бреющем полёте промчался над заливом от эстонского берега к финскому. Потом развернулся, поднялся чуть выше – и снова прошёл над сетью. От Наргена до Порккала – 40 километров, 5 минут полёта.
Подумал: а вдруг снимки получатся плохо, фокус не тот или ещё что – снова включил фотоаппарат на автоматическую съёмку и в третий раз прошёл над заграждением.
А что же немцы? Они там были, и Коля видел пару истребителей высоко над собой. Но те его не заметили. Наш «Як-7» был покрашен в цвет «морской волны», полдень, тень от самолёта сверху не видна – и немецкие лётчики его просто проморгали.
И когда в разведотделе флота составили точную карту минных заграждений, уже через неделю наши бомбардировщики стали их методично подрывать. Бросали глубинные бомбы – и от этих подводных взрывов детонировали немецкие мины, и рвались сети. Ленинград был разблокирован с воды, а наши корабли получили свободный выход в сторону Данцига.
Началась Рижская наступательная операция, потом Таллинская, Мемельская, И, наконец, мы вышли к Восточной Пруссии.
А Колю Шапкина через пару дней наградили Золотой звездой Героя Советского Союза. Конечно, не за ту аэрофотосъёмку, за другие, более ранние его подвиги. Но это было так символично, так вовремя...
5 марта 1945 года при выполнении боевого задания по аэрофотосъёмке в Данцигской бухте, старший лейтенант Николай Васильевич Шапкин погиб в воздушном бою с истребителями Люфтваффе.
Его самолёт упал в море возле города Данцига. Длительное время лётчик считался пропавшим без вести.
В петербургском микрорайоне Мурино, где когда-то был аэродром базирования 15-го авиационного разведывательного авиаполка Балтфлота, на памятнике погибшим лётчикам высечено его имя.
Продолжение рассказа Наума Кравеца:
ТАНЯ – ГАЛЯ – ЕВДОКИЯ.
Кроме аэрофотосъёмки, наш 15-й разведывательный полк занимался выброской в немецкий тыл диверсантов. Для этого имелся трофейный самолёт Юнкерс-52.
Он был без опознавательных знаков – ни звёзд, ни крестов. И покрашен в чёрный цвет, потому что летал только ночью. Всегда стоял на самой дальней стоянке под маскировочной сеткой. И постоянного экипажа на нём не было. На каждое очередное задание по выброске «клиентов» (так мы именовали диверсантов, или разведчиков, называйте их, как хотите) назначался новый экипаж. И каждый раз такой полёт начинался в 23.00.
Я летал на эти задания раз шесть. Причём, куда летим, никто, кроме штурмана, не знал. Даже лётчик не знал – он, как простой кучер, вёл машину по указанию штурмана. И каждый раз перед полётом вокруг этой стоянки выставлялось оцепление из роты охраны аэродрома. Матросы с автоматами вставали метров за триста до самолёта и никого не подпускали. А механик – после того, как запустит моторы, тоже уходил прочь.
Конспирация!
Никто не должен был видеть секретных людей, которых разведотдел штаба флота доставит к самолёту. Даже лётчик со штурманом, сидя в своей кабине, их не видели. Только я. Потому что помогал этим «клиентам» надеть парашюты, открывал в нужный момент пассажирскую дверь и пристёгивал к их парашютам вытяжной фал.
Эта история была в июле сорок четвёртого, ещё стояли белые ночи, но уже смеркалось. В очередной раз я стою возле чёрного «Юнкерса», ожидая «клиентов». Кто они и сколько их будет, не знаю. Три мотора БМВ на холостых оборотах рокочут негромко. Из-за них "Юнкерс" и выбрали для таких деликатных полётов – на нём к месту выброски можно было подойти почти неслышно.
Подъезжает эмка, из неё выходит генерал и молодая женщина в белом бальном платье. Блондинка необыкновенной красоты, вылитая Карла Доннер из фильма «Большой вальс», который я смотрел в кино до войны. Здесь, на военном аэродроме, в самый разгар боёв это было совершенно нереальное видение. Не из этого мира.
Подходит ко мне.
- Привет! Тебя как зовут?
- Наум.
- А меня Таня. Ну что, маленький, давай работать? (а я, действительно, был небольшого росточка).
Я ошалело уставился на неё, ничего не понимаю.
- Работать?
- Работать, малыш. Парашют надевать.
- На кого?
Она как захохочет!
- На меня, дурачок! - только сейчас я сообразил, что она и есть наш сегодняшний «клиент». – Неси парашют из машины.
Генерал слушает наш диалог, усмехается.
- Только смотри, малыш, нам надо его так одеть, чтобы платье не помялось. Видишь, какое оно красивое. Давай, помогай мне…
Ну, плечевые лямки я ей помог одеть нормально. Но нижние ремни ведь нужно между ног продеть и спереди пристегнуть к перемычке на груди. Едва я коснулся её тела, перед глазами всё поплыло, меня бросило в жар, и я замер, стоя на коленях, забыл, что нужно делать. Попка и ножки у «Карлы Доннер» были такие упругие. А мне было всего 19 лет и у меня ещё не было в жизни женщины...
- Ну, малыш, ты что? Успокойся, давай работать, у нас времени мало.
В общем, кое-как мы этот парашют на неё надели. Я помог девушке забраться в самолёт, причём, в своём полуобморочном состоянии даже забыл, что нужно колодки убрать из-под колёс. Вспомнил об этом в последний момент, снова спрыгнул на землю и оттащил их в сторону. Пришёл в себя уже минут через десять, когда мы поднялись в воздух.
Стал думать, как я буду её выбрасывать. Потому что высоту сброса нам задали всего 400 метров. Парашют едва успеет раскрыться. Значит нужно к нему пристёгивать специальный вытяжной фал – как только Таня прыгнет, трос тут же выдернет кольцо.
Летели мы куда-то недалеко, с полчаса. Слава богу, всё прошло нормально. Лётчик перевёл моторы на самые малые обороты, чтобы с земли нас не было слышно. Таня выпрыгнула точно в нужный момент, как только загорелась сигнальная лампа, ни секундой позже. У-у-х! – и нет её. Я только увидел, как далеко внизу над чёрной землёй раскрылся белый квадратный купол парашюта. И мы пошли назад на свой аэродром…
...Да, тогда у меня ещё не было в жизни девушки. Но скоро это дело поправилось.
Так как я был маленький и худенький, мне в помощь дали Наташу Бакшееву, сибирячку родом из Читы в звании старшего краснофлотца. Она числилась радиомастером, но выполняла обязанности попроще - следила за аккумуляторами. Эта здоровенная деваха брала в обе руки две батареи по тридцать килограмм каждая и несла их через все лётное поле до зарядной станции.
И у нас с ней, как говорится, «всё произошло». Для меня это было событие! А для неё – рядовой эпизод на фоне десятков других подобных "любовей". Из-за этого я сильно страдал и душевно, и физически. Она часто ночевала у кого-то из офицеров - утром на построении начальство спрашивает: "Кравец, где твоя Бакшеева?" - "Не знаю". - "Старшина первой статьи Кравец, двое суток ареста!".
Но любвеобильная Наташа, понимая, что меня посадили на гауптвахту из-за неё, устраивала там мою жизнь, как в санатории. По-своему, по-женски «договаривалась» с начальником караула – и приносила офицерский обед прямо в арестанскую землянку. Постель можно было не убирать целые сутки, я лежал и читал книжки. На работу не посылали. Не гауптвахта, а курорт!
В самом конце войны её демобилизовали по беременности.
Прошло четыре месяцв с того момента, как мы выбросили в немецом тылу красивую девушку в белом бальном платье. И вот снова полёт на чёрном «Юнкерсе». Опять я стою у самолёта и ожидаю разведчиков. Опять подъезжает та же эмка. Но в этот раз из неё вылезает не генерал, а полковник, и с ним какая-то немолодая крестьянская женщина. В потёртой залатанной кацавейке, голова закутана в зимний платок, валенки, тёплые варежки. Лицо грязное, усталое, под глазами тёмные круги.
Подходит ко мне и говорит:
- Ну, здравствуй, малыш. Ты ещё живой?
- А... Вы кто?
- Да это я, Таня. Не узнал, что ли, маленький? - я был поражён едва ли не как в тот первый раз. Такое преображение образа!
Снова помог ей надеть парашют. Снова выбросил её в ночи неизвестно где. И больше на фронте мы не встречались…
Прошло много лет. В 1970 году в Ленинграде ветераны Балтийского флота отмечали 25-летие Победы. Основные торжества устроили в Александринском театре, а через дорогу в ресторане «Нева» был банкет.
Во время официальной части, как водится, избирают президиум. Объявляют: «Почётный член нашего Совета ветеранов Балтфлота Галина Гальченко!» - на сцену поднимается невысокая женщина с темными волосами, не очень красивая, в деловом костюме.
А мне наши старики говорят: «Наум, нечего тебе здесь делать. Ты среди нас самый молодой, можно сказать, салага – чеши-ка ты, брат, в ресторан, проверь, чтоб там всё было в порядке. А мы через часик все туда нагрянем».
Я так и сделал. Проверил, на сколько человек накрыты столы, какая выпивка, закуска. Тут появляются наши ветераны. И среди них эта женщина. Проходит мимо, потом вдруг остановилась, смотрит на меня, смотрит...
- Малыш, это ты, что ли? Живой? Ну, дай я тебя обниму. С праздником, дорогой!
Я опешил. Потом кричу: «Ребята, да это же Таня, разведчица! Я ее два раза в тыл выбрасывал!».
А мне: «Два раза? Да она сто раз за линию фронта ходила. Это же знаменитая Галя Гальченко, командир всех наших парашютистов-диверсантов!»
Потом уже, когда мы за стол сели, как следует выпили, закусили, языки развязались - я её спрашиваю: «Галя, а помнишь, как ты в бальном платье с парашютом прыгала? Куда же я тебя тогда выбросил? Ведь высота была – всего 400 метров».
Она так сразу посерьёзнела и говорит.
- Малыш, это было самое сложное моё задание. Когда наши нажали на немецкую группу армий «Север», она стала отступать из Курляндии. И Гитлер заменил там командующего. Искать новые подходы к нему было некогда, в Москве вспомнили про меня и наскоро придумали сумасшедшую «легенду». Ты, Наум, меня выбросил в Либаве, прямо над приморским парком. Там в каком-то дворце этот новый командующий представлялся генералитету своей армии «Север» и устроил званый вечер с женщинами. А было известно, что он страшный бабник.
И вот я приземлилась – удачно, на какую-то лужайку – где меня уже ждали латышские подпольщики. Забрали у меня парашют и прямо из парка провели на этот званый вечер. Документы мне сделали безупречные, и я спокойно миновала охрану. И задача моя была простая – потанцевать с офицерами, поболтать с ними по-немецки, пофлиртовать, привлечь внимание этого командующего, понравиться ему и стать генеральской любовницей. Чтобы выведать, какие планы тот привёз от Гитлера...
Это она так просто, буднично и откровенно рассказывает. А мы, открыв рты, слушаем. Я спрашиваю:
- Галя, а тебе тогда было страшно?
Она грустно так улыбнулась:
- Знаешь, малыш, когда мне, по-настоящему, было страшно? Когда пришлось ложиться в постель к старому человеку…
Даже однополчане не знали, что имя этой женщины было не Таня и не Галя. Евдокия Нестеровна Гальченко.
Потому, что разведчиков бывших не бывает. Конспирация у них - святое дело даже в мирное время. Даже для своих однополчан.
Судя по фотографии, не скажу, что она была такой писаной красавицей, как её изобразил в своих воспоминаниях Наум Кравец. Но это, как говорится, дело вкуса. Правда, волосы, действительно, шикарные.
СПРАВКА.
«Гальченко Е.Н. старший лейтенант.
Русская, кандидат в члены ВКП (б).
В разведку пришла добровольно на должность медсестры. Участвовала в нескольких диверсионных операциях в качестве медработника, потом стала командиром диверсионной группы. За первые полгода службы в разведке - 26 раз выбрасывалась в тыл противника индивидуально и в группе.
С марта 1942 года выполняла ответственную задачу по обучению разведчиков парашютному делу, а с июня того же года назначена на должность командира по воздушным переброскам разведотдела штаба КБФ.
Только за первое полугодие 1943 года ею было выброшено на задание 58 парашютистов-разведчиков. Из этого числа 11 человек, выполнив полученное задание, благополучно возвратились на нашу территорию».
Муж - лётчик 1-го гвардейского минно-торпедного полка Балтфлота старший лейтенант Колесник Павел Автономович, Герой Советского Союза (22.02.1944), кавалер трёх орденов Красного Знамени и ордена Красной Звезды. Погиб во время выполнения боевого задания 6 марта 1944 года.
Теперь про того немецкого генерала, который устроил вечер по случаю своего назначения командующим группой армий "Север".
Как его звали? С этим сложнее. Гитлер 4 раза за один год менял командующего этой армейской группы. Первый раз он отстранил в январе сорок четвёртого генерала Кюхлера. Но этот вариант нам не подходит, так как по рассказу Наума Кравеца дело было летом.
Следующего командующего – Моделя – фюрер заменил в марте на генерала Линдемана. Тот пробыл в этой должности до 3 июля, уступив её генералу Фрисснеру. Но через три недели и этот нацист был переведён командовать группой армий «Южная Украина».
На его место был назначен Фердинанд Шёрнер. Вот это наиболее вероятный кандидат для нашей истории. Не знаю, был ли Шёрнер бабником – о такой его склонности я сведений не нашёл. Но вот то, что это был совершенно аморальный тип с садистическими наклонностями, жестокий и безжалостный даже по отношению к собственным солдатам и офицерам – это полная правда.
Он приказывал расстреливать своих подчинённых за малейшие проступки и беспрестанно требовал от них самопожертвования и героизма. Даже когда 8 мая была подписана полная и безоговорочная капитуляция, он скрыл это от личного состава, приказав продолжать боевые действия и прорываться на запад, чтобы сдаться американцам.
При этом сам не проявил и капли того мужества, которого требовал от других. В одной немецкой деревне выменял за свою генеральскую форму и золотой партийный значок традиционный баварский костюм и пытался в нём затеряться среди гражданского населения под видом беженца, который спасается от Красной Армии.
Американцы его опознали, но, не захотев мараться с таким одиозным персонажем, передали нашим контрразведчикам.
Он был любимцем Гитлера. Фюрер в апреле сорок пятого, прежде чем покончить с собой, присвоил Шёрнеру звание генерал-фельдмаршала и назначил главнокомандующим всеми сухопутными войсками Вермахта.
Военная коллегия Верховного Суда СССР приговорила этого монстра (его, действительно, сами гитлеровцы прозвали "монстром в мундире") к 25 годам лагерей. Однако 7 января 1955 года он был этапирован в ФРГ в рамках потепления отношений нашей страны с этим молодым государством.
Там Шёрнер был приговорён к 4,5 годам лишения свободы за вынесенные им несправедливые расстрельные приговоры немецким солдатам. После отбытия наказания жил в безвестности в Мюнхене до своей смерти в 1973 году. Последний гитлеровский фельдмаршал.
__________________
На этом я заканчиваю эту удивительную историю, почти новеллу, рассказанную мне Наумом Кравецом 30 апреля 2009 года, за месяц до своей смерти - он умер 4 июня.