Троллейбусы перестали ходить по Москве 25 августа 2020 года. Воспетый Булатом Окуджавой рогатый вид городского транспорта теперь сохранился только в виде музейного маршрута, который катает туристов от площади трех вокзалов до метро «Красносельская», Елоховской площади и обратно к «Комсомольской». Мэрия, отказываясь от троллейбусов, заменила их электробусами. Еще в 2019 году Сергей Собянин обещал: «Мы стоим на пороге новой революции». Но у такого решения было немало критиков.
О том, какие плюсы и минусы получила Москва после отказа от троллейбусов, «Москвич Mag» рассказал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, к 2020 году тенденция развития пассажирских транспортных систем в Европе указывала на то, что век троллейбусов кончился во всем мире, так что, переходя на электробусы, Москва повторяла за городами, которые сделали это еще раньше.
Плюсы:
Недостаток традиционных троллейбусов — навесная контактная сеть. В историческом центре города она раздражала не только московских начальников, но и, например, людей, которые трепетно относятся к образу города. Например, защитников исторической архитектурной среды, на фоне которой переплетение проводов — визуальный мусор.
Другой плюс перехода на электробусы — унификация эксплуатации, что всегда хорошо для транспортных предприятий. Раньше в Москве были троллейбусные парки, автобусные парки и даже один смешанный автобусно-троллейбусный в районе Кутузовского проспекта. Сейчас электробусы и автобусы по сути находятся в одной системе и нет службы контактной сети.
Минусы:
Переход на электробусы довольно дорогое удовольствие и обременительная штука для бюджета. Но Москва смогла себе это позволить. Спустя пять лет глобальная тенденция поменялась и много где используются гибридные троллейбусы. По сути это те же электробусы, но с динамической подзарядкой от контактной сети. Для такого вида транспорта можно было бы сохранить провода на периферии города, где они не сильно портят вид. Там он заряжался бы по дороге от навесного токосъема, а в центр въезжал уже как благородный электробус без всякой контактной сети. Если бы сегодня принималось решение об отказе от традиционных троллейбусов, то было бы разумнее ориентироваться на гибридные конструкции.
Есть чисто технические вещи, связанные с тем, как устроена подзарядка электробуса. Например, первоначально была огромная проблема, связанная с тем, что электрического движка не хватало для обогрева салона, и для этого использовалось дизельное топливо. То есть в зимний период электробусы работали фактически как автобусы. Но, как считает Михаил Блинкин, даже если бы все троллейбусы заменили на дизельные автобусы, наблюдаемого экологического ущерба не случилось бы, потому что Москва приобретает этот вид общественного транспорта с высоким экологическим классом и его вклад в загрязнение атмосферы нулевой по сравнению с машинами класса «ведро с гайками». Таких «грязных» автомобилей, по оценкам научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики, насчитывается около 20–25% от общего количества автотранспорта в городе.
Что касается воздействия электробусов на окружающую среду, то вскоре может возникнуть вопрос утилизации ионно-литиевых батарей, достаточно грязных в плане экологии. Это вообще глобальная проблема не только Москвы и не только электробусов, а всего мира, где все более популярными и массовыми становятся электромобили. Переработка ионно-литиевых батарей — сложная инженерная задача. Но элементы питания электробусов долгоиграющие, они работают несколько лет, их не надо часто обновлять, поэтому пока еще есть время, чтобы найти решение.
Фото: Кирилл Каллиников/РИА Новости
Текст: Антон Морван